近日，中國機械工業(yè)聯(lián)合會發(fā)布了2019年上半年機械行業(yè)運行情況。其中，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，利潤總額增速由正轉(zhuǎn)負，十多年來首次出現(xiàn)負增長。

中國機械工業(yè)聯(lián)合會發(fā)布2019年上半年機械行業(yè)運行情況，其中汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，利潤總額增速由正轉(zhuǎn)負，十多年來首次出現(xiàn)負增長。二季度汽車制造產(chǎn)能利用率為76.2%，比一季度下降2.1個百分點。

國家統(tǒng)計局“全國工業(yè)產(chǎn)能利用率”數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下降3.8%。

相比產(chǎn)能利用率79% ~ 83%的正常區(qū)間，77.2%這個數(shù)字意味著中國汽車產(chǎn)能利用率已經(jīng)跌破“安全線”。然而，由于中國汽車市場的復(fù)蘇跡象仍不明顯，市場疲軟，7月份的銷售數(shù)據(jù)顯示，

一直高速增長的新能源汽車市場首次出現(xiàn)負增長，產(chǎn)能閑置的情況很可能繼續(xù)惡化。如何為過剩產(chǎn)能尋找出路，成為眾多汽車企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

車企產(chǎn)能超過6000萬

事實上，產(chǎn)能過剩這個詞一直與中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展并行。早在2006年，國務(wù)院就明確指出汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩。國家發(fā)展和改革委員會也發(fā)布文件，控制新的車輛項目，并適當(dāng)提高投資準(zhǔn)入條件，旨在抑制產(chǎn)能過剩。那時，

中國汽車年銷量為720萬輛。

然而，隨著中國汽車的非理性增長，許多汽車企業(yè)在每年兩位數(shù)的增長面前，早已忘記了產(chǎn)能過剩。一千萬輛車，兩千萬輛車.汽車產(chǎn)銷量的巨大增長，讓很多車企看到了中國市場的巨大潛力，對市場預(yù)期過于樂觀。

很多車企開始盲目投資，不斷擴大產(chǎn)能儲備?！癤X汽車企業(yè)第四工廠正式投產(chǎn)”“XX汽車企業(yè)第五工廠奠基儀式正式舉行”的消息不斷見諸報端?！?015年底中國汽車行業(yè)產(chǎn)能》報告顯示，到2015年底，

中國汽車產(chǎn)能3122萬輛。其中，2011-2015年期間，中國新增汽車產(chǎn)能1087萬輛；到2016-2017年，新增產(chǎn)能約600萬輛。目前，我國汽車產(chǎn)能仍處于持續(xù)擴張階段。

當(dāng)汽車企業(yè)還在為市場的快速增長投資建廠，認為車市會進一步攀升的時候，中國的車市卻在2018年遭遇了銷量的首次下滑，開始持續(xù)低迷。一直沒有引起足夠重視的汽車制造業(yè)產(chǎn)能過剩問題終于暴露出來了。

2018年，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃年產(chǎn)能已突破6000萬輛，其中已公布的新能源汽車到2020年產(chǎn)能將突破2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》銷售目標(biāo)的10倍。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，

2018年汽車產(chǎn)量僅為2780.9萬輛，產(chǎn)能儲備增速遠大于市場需求增長，大量產(chǎn)能閑置在所難免。

多家車企產(chǎn)能利用率不足一半

雖然國家統(tǒng)計局給出的2019年上半年中國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，但實際上很多汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率早已低于這個數(shù)字。在前段時間發(fā)布的汽車行業(yè)研究報告中，國信證券指出，

2018年，吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風(fēng)大岳起亞、長安福特、海馬汽車產(chǎn)能利用率均未達到70%。據(jù)外媒報道，2019年上半年，

福特在華工廠產(chǎn)能利用率僅為11%；標(biāo)致雪鐵龍集團與長安汽車合資公司的產(chǎn)能利用率僅為1%，與東風(fēng)汽車合資公司的產(chǎn)能利用率僅為22%。

公開資料顯示，長安福特在重慶、哈爾濱、杭州擁有五家整車工廠，總產(chǎn)能約160萬輛。福特三年前在華銷量達到巔峰水平后，2016年共銷售新車95.7萬輛，之后持續(xù)下滑。

2018年產(chǎn)量38.7萬輛，產(chǎn)能利用率24.2%。2019年上半年，長安福特共銷售新車7.5萬輛，同比下降67%。

另一個產(chǎn)能閑置的重災(zāi)區(qū)是法國車企。成立于1992年的東風(fēng)和PSA各占50%的股份。旗下?lián)碛袞|風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩大品牌，四大生產(chǎn)基地，其中神龍第一、第二、第三工廠位于武漢，第四工廠位于成都。

數(shù)據(jù)顯示，前三家工廠產(chǎn)能分別為30萬、15萬、30萬，四家工廠總產(chǎn)能為99萬。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年上半年，神龍汽車共生產(chǎn)汽車6.4萬輛，同比下降61.6%。

長安標(biāo)致雪鐵龍僅生產(chǎn)107輛，同比下降96.9%，而其一期工廠產(chǎn)能為20萬輛。嚴重的產(chǎn)能閑置引起了PSA集團高管的關(guān)注。在第二季度收益電話會議的早些時候，

PSA集團全球首席財務(wù)官Philippede Rovira曾表示，PSA集團將通過租賃工廠設(shè)施來解決神龍汽車產(chǎn)能閑置的問題。

另一個合法品牌雷諾在中國的產(chǎn)能過剩問題也非常突出。雷諾武漢工廠總產(chǎn)能15萬輛，2018年僅生產(chǎn)4.8萬輛，產(chǎn)能利用率31.9%。今年一季度，東風(fēng)雷諾產(chǎn)能利用率僅為15.2%，生產(chǎn)5700輛。

售出5800輛。

韓國車企的情況同樣糟糕。自2002年進入中國市場以來，現(xiàn)代汽車憑借在合資品牌中的高性價比優(yōu)勢，迅速贏得了市場的青睞，2013年至2016年連續(xù)銷量過百萬輛。

然而，現(xiàn)代汽車在中國的銷量一落千丈，因為它沒有跟隨消費者口味的變化，推出與市場需求保持同步的產(chǎn)品。2018年，現(xiàn)代汽車在華銷量降至79萬輛，僅為中國165萬輛總產(chǎn)能的一半。其中，

現(xiàn)代汽車重慶第五工廠2017年建成，開工率一直很低。據(jù)BusinessKorea報道，現(xiàn)代汽車正準(zhǔn)備將其重慶工廠轉(zhuǎn)型為電動汽車工廠，以重振其在中國日益下滑的業(yè)務(wù)。

同門兄弟東風(fēng)大岳起亞的情況也差不多。2018年年報顯示，東風(fēng)大岳起亞鹽城總部擁有三座工廠，總產(chǎn)能為89萬輛/年乘用車。以東風(fēng)大岳起亞2018年37萬輛的銷量計算，產(chǎn)能利用率不足一半。

日系車企產(chǎn)能不足，仍在擴充

雖然我國汽車行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，但部分汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率不僅高于80%的安全線，甚至產(chǎn)能不足。根據(jù)研究咨詢公司伯恩斯坦公布的數(shù)據(jù)，目前，戴姆勒和寶馬在華合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率已經(jīng)超過90%。

通用汽車在華合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率為88%。大眾在華合資企業(yè)也超過了80%。本田和豐田在華合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率甚至超過了100%。

東風(fēng)本田相關(guān)人士在接受媒體采訪時甚至透露，公司產(chǎn)能利用率接近140%。

由于產(chǎn)能嚴重不足，豐田仍在啟動新工廠。目前，豐田在中國的兩家合資企業(yè)一汽豐田和廣汽豐田在長春、成都、天津和廣州擁有八家工廠。一汽豐田三廠五廠總產(chǎn)能62.2萬輛，廣汽豐田三廠總產(chǎn)能48萬輛。

一汽豐田2018年銷量超過72萬輛，2019年目標(biāo)74.5萬輛，廣汽豐田2018年銷量58萬輛。72萬輛加58萬輛，這說明2018年豐田在中國的八家工廠一直在加班加點，超負荷運轉(zhuǎn)。

產(chǎn)能利用率超過100%。

2019年，豐田在華銷量目標(biāo)為160萬輛，同比增長8.4%，2020年目標(biāo)為200萬輛。豐田在華產(chǎn)能只有110萬輛，相比200萬輛，還有近90萬輛的差距。因此，

3月22日，在全新TNGA亞洲龍首發(fā)儀式上，一汽豐田宣布TNGA新工廠竣工，并同步啟動新工廠產(chǎn)能提升項目。根據(jù)相關(guān)環(huán)評報告，一汽豐田累計開工新能源汽車24萬輛，其中天津新沂工廠新增產(chǎn)能12萬輛。

長春岳峰工廠新增產(chǎn)能12萬輛。投資1200萬元的廣汽豐田第三工廠擴建工程也已正式啟動。同時，總投資49.88億元、年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的第四工廠正在開展前期工作，未來有望成為豐田出口亞洲的新能源汽車生產(chǎn)基地。

閑置產(chǎn)能出路在哪

少數(shù)車企急需擴大產(chǎn)能，但大部分車企仍需處理閑置產(chǎn)能。對于一些車企來說，如何消化過剩產(chǎn)能已經(jīng)成為關(guān)系到企業(yè)生死存亡的大事。

比如最近一直處于各種傳聞漩渦中的神龍汽車。2015年以來，神龍汽車的銷量一直在下滑。70.5萬輛、60.02萬輛、37.75萬輛、25.34萬輛。今年上半年為6.3萬輛，同比下降60.05%。

銷量下滑無疑伴隨著產(chǎn)能和人力的閑置。如何解決這個問題？有傳言稱，東風(fēng)汽車欲出售所持PSA股份。澄清后有消息稱，東風(fēng)汽車和PSA集團將裁員賣廠拯救神龍汽車.

除了未經(jīng)證實的消息，可以肯定的是，很多汽車企業(yè)為了改造閑置產(chǎn)能，已經(jīng)早早行動起來。東風(fēng)大岳起亞暫時關(guān)閉了江蘇鹽城的一家汽車制造廠，并計劃在2021年上半年開始在該廠生產(chǎn)電動汽車。

相對于關(guān)閉和暫停，轉(zhuǎn)產(chǎn)是一個相對較好的選擇。從去年開始，北汽集團調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈，將BAIC北京分公司轉(zhuǎn)移到北京奔馳，成為北京奔馳第三工廠。

未來將成為奔馳高端新能源汽車的生產(chǎn)基地。

一些公司已經(jīng)選擇為新的汽車制造力量工作。比如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，長安鈴木代工路馳汽車，東風(fēng)大岳起亞代工華人運通.雖然貼牌模式一直備受爭議，但雙方合作后，傳統(tǒng)車企可以有效盤活閑置產(chǎn)能。

造車新勢力還可以節(jié)省建設(shè)周期，快速實現(xiàn)量產(chǎn)。

除了貼牌，傳統(tǒng)車企與造車新勢力抱團取暖，成立合資公司也是一個好辦法。例如，廣汽集團將與蔚來汽車成立合資公司，天津一汽李霞將與博駿汽車成立合資公司。對于造車新勢力來說，可以獲得新能源生產(chǎn)銷售資質(zhì)。

同時，省去投資建廠的成本和周期，依靠傳統(tǒng)車企的制造優(yōu)勢，通過聯(lián)合開發(fā)(最佳合作狀態(tài))，打造全新產(chǎn)品，達成降本增效的目的。對于傳統(tǒng)車企而言，閑置的產(chǎn)能可以得到重新利用。捆綁造車新勢力的品牌宣傳，

也可以提升自身品牌影響力。目前為止，雙方是合作共贏。

文/本報記者李東穎

專家觀點

代工是解決閑置產(chǎn)能的最好出路嗎？

相比于停產(chǎn)、關(guān)廠或賣地，為新造車勢力代工成了眾多產(chǎn)能過剩嚴重企業(yè)還算不錯的選擇。

但很多專業(yè)人士認為，代工只是過渡策略之一，“固定資產(chǎn)損耗停不下來，代工賺點算點。無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，代工并不是長久之計。”一位自主品牌內(nèi)部人士表示。

近日，有消息稱，已擬定的代工管理辦法草案要求以研發(fā)投入、產(chǎn)能、銷量作為限制條件，對代工和被代工車企的門檻大幅度提高。

如過去3年內(nèi)在國內(nèi)的研發(fā)投入至少達到40億元人民幣；過去2年在全球范圍內(nèi)的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同需簽訂3年及以上，

且在同一地點的代工年產(chǎn)能至少達到5萬輛；企業(yè)需有或高達數(shù)十億人民幣的實收資本；最多只能由兩家車企為其代工等。

“代工模式更像是一種過渡手段。因為隨著產(chǎn)量和銷量的增長，自建工廠，擁有自主的研發(fā)、生產(chǎn)實力，是必不可少的。這也有利于解決可能出現(xiàn)的生產(chǎn)技術(shù)難題，提高生產(chǎn)效率?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹說。

這個觀點也得到了威馬汽車董事長沈輝的側(cè)面印證。沈輝認為，汽車和資本市場的寒冬仍未消散，資本會更集中向已實現(xiàn)批量交付的頭部企業(yè)靠攏。“通常來講，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不會閑置，閑置產(chǎn)能不會優(yōu)質(zhì)，

因此鼓勵代工等多種生產(chǎn)模式并存，也是對閑置、落后產(chǎn)能加以利用和提升的重要杠桿?！钡R并未選擇代工而選擇成本更高、難度更大的自建工廠，是因為其重視產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)。

“自建工廠可從基礎(chǔ)上對質(zhì)量、品質(zhì)進行掌控，并且還能不斷地進行提升和改進，同時實現(xiàn)C2M客制化生產(chǎn)。”

C2M客制化生產(chǎn)簡單來說，就是讓產(chǎn)品滿足消費者的個性化需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華坦言：“汽車產(chǎn)能過剩亟須C2M拯救?！?

朱偉華認為，眼下各種個性化定制本質(zhì)都是偽定制，車主最終只有有限的幾種選擇，車企本質(zhì)上仍然是以產(chǎn)定銷，只不過多生產(chǎn)幾個配置品種，多給用戶幾個選擇，根本談不上用戶下了訂單，然后再生產(chǎn)。

這樣導(dǎo)致的結(jié)果是：車主放棄個性化選擇權(quán)，車企把成本浪費在零部件庫存、浪費在經(jīng)銷商庫存上，根本沒有動力去優(yōu)化生產(chǎn)制造成本。

從目前汽車市場的嚴峻情況看，賣車的得非常努力討好用戶才有可能滿足少量用戶的需求，如果不能給用戶更多選擇，就不可能賣出大量的車。越是大型車企，越需要C2M，然后再考慮車聯(lián)網(wǎng)、電動車服務(wù)包的差異，

考慮這些個性化服務(wù)的個性化營銷問題。

除了從產(chǎn)品入手，很多業(yè)內(nèi)人士也建議企業(yè)融合，抱團取暖。國際汽車制造商協(xié)會第一副主席董揚曾表示，缺乏合作是中國品牌企業(yè)之間的重要短板。如果說過去不用靠聯(lián)合大家也能得到比較好的發(fā)展，那在當(dāng)前的市場環(huán)境下，

中國車企之間才更應(yīng)該加強合作、取長補短互利共贏。

發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，建立聯(lián)盟關(guān)系，才是應(yīng)對市場日益嚴峻的競爭形式。去年，一汽、東風(fēng)、長安三大汽車巨頭率先牽手建立了戰(zhàn)略合作，

從有前瞻性的共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場及探索新商業(yè)模式四個領(lǐng)域展開合作。除此之外，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、出行服務(wù)企業(yè)以及造車新勢力企業(yè)開始在各領(lǐng)域牽手合作。

與新勢力企業(yè)的合作也從最早的代工生產(chǎn)，逐漸擴展至研發(fā)、采購以及銷售等深度合作。

當(dāng)車市下行遇上了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，將有大量車企的經(jīng)營狀況堪憂。長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來3-5年時間里，車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)都不再是資訊。大部分汽車企業(yè)將被淘汰。面對市場的不確定性和復(fù)雜性，

車企之前、新勢力與傳統(tǒng)車企之間要融合發(fā)展才能實現(xiàn)共贏。(李東穎)

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