過去幾年，一些熱門的新經濟正在逐漸降溫，最新出現(xiàn)調整跡象的是新能源汽車。日前，英國知名電器公司戴森宣布取消新能源造車計劃。

前幾年原本流行的一些新經濟正在逐漸降溫，最新出現(xiàn)調整跡象的是新能源汽車。日前，英國知名電器公司戴森宣布取消新能源造車計劃。

但原定于10月30日至11月1日在上海舉辦的上海新能源汽車自動化技術展覽會，因為要保證參展會員的配套效果和展覽規(guī)模而延期。

新能源汽車展的遇冷主要是大量PPT型造車企業(yè)資金不足，汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)也在一定程度上壓縮了參加活動的預算。這背后，是中國汽車產銷量連續(xù)15個月下滑，新能源汽車銷量連續(xù)3個月下滑。

最近新能源汽車面臨幾個挑戰(zhàn)：一是全球創(chuàng)投熱開始退潮，大部分新能源汽車公司都是跨界非汽車行業(yè)的從業(yè)者。汽車制造耗費大量資金，大部分企業(yè)無法通過融資繼續(xù)；其次，今年以來，

部分新能源車企屢遭危機，車輛自燃、延遲交付、裁員等。尤其是車輛頻繁自燃給消費者帶來了安全隱患；第三，新能源汽車補貼政策正在退出。

此外，中國整體汽車銷量持續(xù)放緩，最終影響到了新能源汽車。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據顯示，9月份我國新能源汽車產銷分別為8.9萬輛和8萬輛，同比分別下降29%和34.2%。

其中，純電動汽車產銷分別為7.4萬輛和6.3萬輛，同比分別下降26.1%和33.1%。插電式混合動力汽車產銷分別為1.5萬輛和1.7萬輛，同比分別下降44.1%和38.4%。事實上，

由于傳統(tǒng)汽車的購買和數(shù)量限制，新能源汽車一直有監(jiān)管政策紅利。

據EV-Sales統(tǒng)計，2018年全球新能源乘用車銷量共計200.1萬輛，其中中國市場占105.3萬輛，超過其他國家總和。中國新能源汽車占據全球市場半壁江山，這在相當大程度上是由中國市場的特點決定的。

因為中國車市是一個巨大的“幼稚市場”，所謂幼稚市場主要體現(xiàn)在首次購車的客戶數(shù)量龐大，他們的經驗不足導致首次購車時存在非理性的決策因素，比如關注外觀、價格、品牌等等。于是，中國出現(xiàn)了很多讓人眼花繚亂的車型。

更換周期更快。

新能源汽車在相當程度上受益于這一市場特征。新能源小客車數(shù)量從2009年的14輛增加到2017年的1444輛。企業(yè)數(shù)量從2009年的14家增加到2017年的216家。毋庸置疑，無論型號多少，

或者企業(yè)數(shù)量太多。因為總會有消費者試圖購買不同的品牌和型號。

然而，隨著中國乘用車市場首次購車人數(shù)逐漸減少，市場增量主要來自“換車族”，這些有經驗的消費者更加關注性能、安全等因素，成為理性購車者。因此，盡管中國市場汽車銷量增速持續(xù)為負，

但從結構上看，部分品牌和車型仍保持高增長，而其他缺乏競爭力的品牌成為重災區(qū)。

換句話說，中國汽車市場正在進入一個成熟的市場競爭時代。同時，中國政府在2016年發(fā)布了新的補貼政策，并在2019年繼續(xù)加速退出，2020年后完全退出。在此期間，補貼的硬性技術指標有所提高。

這意味著新能源汽車的發(fā)展也開始從政策推動轉向市場競爭。

毫無疑問，中國政府正在推動包括汽車產業(yè)在內的全方位對外開放新格局的形成。比如，2018年7月28日起，取消專用車、新能源汽車外資股比限制。這一政策極大地激發(fā)了國外新能源汽車企業(yè)在中國建廠的熱情。

特斯拉在中國的工廠已經投產，歐洲老牌車企也在中國投資新能源汽車。國內動力電池市場也將再次迎來LG、三星等海外巨頭。

在消費者日趨成熟，汽車行業(yè)全面開放的背景下，中國本土汽車企業(yè)勢必要接受殘酷的競爭考驗，現(xiàn)在的困難只是開始。目前國內新能源乘用車廠商按照背景分為三大陣營：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢力和外資品牌。

從市場份額來看，國內新能源乘用車市場仍以傳統(tǒng)車企為主，外資品牌正在發(fā)力。這意味著互聯(lián)網造車的跨界新勢力將面臨嚴峻考驗。考慮到PPT造車企業(yè)太多，可能大部分都像戴森一樣。

在你真正開始之前就退出。

中國仍然是世界上最具潛力的汽車市場。根據歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據，中國汽車市場的人數(shù)只有102人，而美國達到了808人。同時，汽車是一個高度競爭的行業(yè)，集中度非常高。

中國數(shù)百家本土整車廠，大部分都會被淘汰，這是市場規(guī)律。因此，投資者不可盲目樂觀。相反，汽車供應鏈的挑戰(zhàn)可能相對較低，機會更多。

關鍵詞：汽車市場成熟市場競爭