縱觀2019年的車市走勢，主要表現(xiàn)在三個(gè)特點(diǎn)。首先，整體市場繼續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長。繼2018年車市負(fù)增長后，2019年車市進(jìn)入政策退出后的調(diào)整周期。
縱觀2019年的車市走勢，主要表現(xiàn)在三個(gè)特點(diǎn)。
首先，整體市場繼續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長。繼2018年車市負(fù)增長后，2019年車市進(jìn)入政策退出后的調(diào)整周期，消費(fèi)信心和宏觀經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致的觀望情緒疊加，汽車消費(fèi)能力明顯疲軟。截至今年10月，
中國汽車市場終端零售量(以下簡稱“銷量”)共計(jì)2049萬輛，同比下降2.3%。值得一提的是，2019年車市雖然延續(xù)了2018年的下跌趨勢，但跌幅較2018年有所收窄，反映出市場的回調(diào)趨勢。
第二種是商微分。受宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，消費(fèi)者購買力和購買意愿大幅降低。乘用車?yán)塾?jì)銷量1735萬輛，同比下降3.8%，汽車行業(yè)整體增速放緩。受行業(yè)利好政策和基礎(chǔ)設(shè)施集體建設(shè)的影響，商用車表現(xiàn)亮眼。
累計(jì)銷量314萬輛，同比增長6.7%。
三是行業(yè)經(jīng)營壓力不減。隨著近年來銷量的下降和“新四化”投入的增加，汽車行業(yè)的盈利能力逐漸減弱。截至今年9月，全行業(yè)營業(yè)總收入和利潤同比均為負(fù)，汽車消費(fèi)仍處于筑底階段。
疲軟的汽車消費(fèi)需求仍未改善，盈利能力恢復(fù)尚需時(shí)日。
四大因素導(dǎo)致車市持續(xù)下滑。
影響2019年車市持續(xù)下滑的因素主要有四個(gè)。
一是前期刺激政策的退出使得市場進(jìn)入調(diào)整周期。從歷史發(fā)展的規(guī)律來看，市場增長率的波動大多是政策調(diào)整造成的。其中，購置稅減半對近年來汽車市場的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。
2015年10月，小排量車購置稅減半政策再次發(fā)布，并于2017年底退出，促使車市再次進(jìn)入修復(fù)調(diào)整周期，并延續(xù)至今。據(jù)測算，2015-2017年購置稅政策透支約665萬輛。
前期政策刺激的高增長使得汽車消費(fèi)提前透支，疊加政策退出后市場進(jìn)入周期性調(diào)整，成為今年整體車市走勢不佳的原因之一。除了購置稅政策，房地產(chǎn)市場政策的調(diào)整對車市整體走勢也有一定的分流作用。
房地產(chǎn)政策寬松導(dǎo)致房地產(chǎn)價(jià)格和交易量上升，而買房對買車的資金占用影響比較大，對消費(fèi)有擠出效應(yīng)，導(dǎo)致未來2-3年居民杠桿率上升，居民消費(fèi)能力擠出，汽車消費(fèi)相應(yīng)下降。
第二，宏觀經(jīng)濟(jì)周期長短疊加對消費(fèi)形成壓力。2019年，中國經(jīng)濟(jì)供需疲軟，經(jīng)濟(jì)增速下滑。逆周期調(diào)節(jié)政策雖然對經(jīng)濟(jì)起到一定的調(diào)節(jié)作用，但難以改變中國經(jīng)濟(jì)同步下行的壓力。到2019年底，
本輪短周期仍處于下行階段，復(fù)蘇基礎(chǔ)仍不牢固；從長期來看，中國目前正處于從高速增長向中高速增長的換擋階段，面臨生產(chǎn)技術(shù)迭代更新、投資邊際收益率下降等生產(chǎn)要素壓力，宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量有所提升但增速放緩。
在長短周期疊加的下行壓力下，今年居民收入增速低位震蕩，消費(fèi)能力受到影響，也是汽車行業(yè)調(diào)整期較長的根本原因。同時(shí)，由于當(dāng)前下行周期的延續(xù)，消費(fèi)者對未來經(jīng)濟(jì)的悲觀態(tài)度導(dǎo)致消費(fèi)意愿下降。
在消費(fèi)意愿和消費(fèi)能力都受到制約的情況下，今年消費(fèi)增長乏力。
第三，前期政策的不確定性引發(fā)消費(fèi)者持幣觀望。2019年，國家出臺了多項(xiàng)刺激消費(fèi)的政策?！哆M(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費(fèi)平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實(shí)施方案(2019年)》提出多項(xiàng)措施促進(jìn)汽車消費(fèi)，《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019-2020年)》提出著力打擊消費(fèi)市場壁壘。
嚴(yán)禁各地出臺新的汽車限購法規(guī)政策。各地政府也紛紛出臺政策，優(yōu)化汽車消費(fèi)環(huán)境，擴(kuò)大準(zhǔn)購規(guī)模。但由于前期實(shí)際政策沒有落地，雖然提振了消費(fèi)信心，但也引發(fā)了消費(fèi)者的觀望情緒。另外，
國五和國六排放標(biāo)準(zhǔn)的切換對汽車消費(fèi)也有一定影響。由于多地提前實(shí)施國六標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)銷商展開大規(guī)模促銷清理庫存，刺激6月銷量大幅增長。透支效應(yīng)將消費(fèi)者的觀望情緒疊加在國六車型上，7-10月汽車銷量持續(xù)下滑。
從全年趨勢來看，隨著國六車型的逐步增加，觀望群體的后顧之憂將得到緩解，年底車市將逐步好轉(zhuǎn)回升。
第四，首次申購減少，贖回延期。年輕人是首次用戶的主力軍，但從2017年開始，這個(gè)群體的規(guī)模開始縮小，在生育政策的影響下還會繼續(xù)下降；購買新車也是新婚夫婦的普遍選擇，但從2014年開始，初婚人數(shù)有所下降。
初婚年齡也在逐年后移。這些因素影響消費(fèi)者的首次購買需求，導(dǎo)致汽車消費(fèi)后移。此外，贖回周期逐漸延長。高速鐵路和城市軌道交通在中國交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，其日益現(xiàn)代化和便利化，
導(dǎo)致汽車在整個(gè)交通出行中的優(yōu)先級下降；此外，網(wǎng)約車用戶規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，這種另類的出行方式進(jìn)一步削弱了消費(fèi)者的購買意愿，經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致的消費(fèi)者購買力減弱，贖回周期進(jìn)一步拉長。
乘用車銷量下滑，結(jié)構(gòu)優(yōu)化
從汽車市場的結(jié)構(gòu)特征來看，乘用車市場的特點(diǎn)是數(shù)量下降，結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
一是高水平城市成為市場增長的主要?jiǎng)恿?。低級別城市的汽車普及率相對較低。過去，其汽車銷量增速通常高于高水平城市，但近年來由于經(jīng)濟(jì)下行、人口流動以及樓市增長帶來的擠壓效應(yīng)，這一趨勢發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。
從車市增速來看，截至今年10月，一線城市是唯一一個(gè)銷量正增長的城市，二至六線城市銷量同比均出現(xiàn)下滑，且城市級別越低，下滑幅度越大；從份額來看，一至三線城市份額保持小幅增長，四線及以下城市較往年呈逐年下降趨勢。
造成這種情況的原因是：首先，低水平城市居民的購買力和購買意愿受邊際經(jīng)濟(jì)下行影響較大，收入增長趕不上房價(jià)上漲，財(cái)富擠出效應(yīng)嚴(yán)重透支購買力，加劇汽車銷量下滑；二是各級城市人口增長不均衡。
中西部地區(qū)青壯年勞動力作為購車主力軍，加速向高級別城市聚集，購車者減少導(dǎo)致汽車需求減少。
二是高價(jià)位區(qū)間增速和占比雙雙上升。在人均可支配收入穩(wěn)步增長的大趨勢下，汽車消費(fèi)也在升級。無論從增速還是份額來看，20萬元以上高端市場普遍向好，20-25萬元區(qū)間增速同比增長15.6%。
35萬元以上區(qū)間份額較2018年提升1個(gè)百分點(diǎn)，市場價(jià)格整體上移，消費(fèi)升級趨勢明顯。在這種趨勢下，豪華車一枝獨(dú)秀。截至今年10月，銷售增速一直保持10.5%的高增長。除了促進(jìn)消費(fèi)升級，
豪華車價(jià)格的下降也為他們提供了新的增長點(diǎn)。20 ~ 30萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品不僅性價(jià)比高，而且滿足了消費(fèi)者對性能、品牌、高端體驗(yàn)的訴求，成為消費(fèi)升級下的主流選擇。
第三，SUV在新的產(chǎn)品周期下有明顯的回暖趨勢。分車型看，2019年1-10月，轎車、SUV、MPV全線負(fù)增長，轎車同比下降4.4%，MPV同比下降16.6%，市場份額下降，延續(xù)低迷態(tài)勢；相比之下，
SUV表現(xiàn)更為搶眼，降幅最低(-0.5%)，較2018年大幅收窄，市場份額升至43.9%，呈現(xiàn)回暖趨勢。隨著自主車型的逐漸變化，以及德系和日系加速推出新產(chǎn)品，SUV有望恢復(fù)高增長。從產(chǎn)品方面來說，
a級SUV貢獻(xiàn)的增量最高，其中探歌、探岳、探岳等新勢力憑借強(qiáng)大的產(chǎn)品力迅速獲得市場認(rèn)可；自主品牌新車型，如岳斌、哈弗H7等表現(xiàn)不錯(cuò)；老款本田CR-V在同級SUV中表現(xiàn)突出。
實(shí)現(xiàn)102%的同比高增長；而美系和韓系SUV由于產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，缺乏產(chǎn)品競爭力，市場表現(xiàn)并不好。
第四，品牌差異化越來越明顯。整體來看，消費(fèi)者對汽車品牌的忠誠度在逐年提升，2019年達(dá)到12.1%，這意味著弱勢品牌和新品牌面臨的挑戰(zhàn)越來越嚴(yán)峻。如果不盡快建立品牌形象以提高忠誠度，
很難在未來激烈的競爭中生存。與此同時(shí)，品牌集中度也逐漸提高。截至今年10月，TOP10乘用車品牌集中度為57.1%，比去年同期提高3個(gè)百分點(diǎn)。品牌集中度的上升使得行業(yè)競爭更加激烈?！皬?qiáng)者永遠(yuǎn)是強(qiáng)者，
弱者越弱”的態(tài)勢更加明顯。
分系別來看，自主、美系和韓系品牌均下滑；日系和歐系則表現(xiàn)搶眼，逆勢增長。其中，日系品牌以10.3%的增速領(lǐng)跑，一方面是由于日系車企長期致力于改善產(chǎn)品的可靠性、油耗和動力；另一方面是經(jīng)濟(jì)下行壓力下，
原本偏好美系和法系品牌的消費(fèi)者轉(zhuǎn)向更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的日系品牌。在新產(chǎn)品發(fā)力和豪華車價(jià)格下探的拉動下，歐系同比增長4.9%;自主品牌在宏觀經(jīng)濟(jì)下行及合資價(jià)格下探的雙重作用下，
同比下滑10.0%;美系持續(xù)高位下滑，產(chǎn)品更新?lián)Q代慢和中美貿(mào)易摩擦共同導(dǎo)致消費(fèi)者對美系車的購買意愿下降。
第五，市場轉(zhuǎn)型使企業(yè)競爭日趨激烈。在市場由增量轉(zhuǎn)為存量的背景下，強(qiáng)者已經(jīng)開始逐步搶占存量市場份額。與此同時(shí)，汽車行業(yè)正面臨“新四化”變革帶來的市場重構(gòu)，數(shù)字化轉(zhuǎn)型為企業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，
也加速車市格局重塑。整體來看，截至今年10月，乘用車TOP15企業(yè)集中度為72.9%，較去年同期提升3個(gè)百分點(diǎn)，這預(yù)示著市場競爭在加劇。具體到企業(yè)，入圍TOP25的自主車企呈現(xiàn)多元發(fā)展，
其中全新品牌“捷途”為奇瑞汽車的銷量提升起到關(guān)鍵支撐作用，比亞迪則依靠新能源汽車的良好表現(xiàn)逆勢上漲，而上汽通用五菱的低價(jià)策略因無法滿足當(dāng)前消費(fèi)升級需求，同比降幅超過10%。
東風(fēng)本田、廣汽豐田、廣汽本田和一汽豐田表現(xiàn)突出，主要得益于其有競爭力的新產(chǎn)品以及日漸提升的口碑。綜上，車企只有加速產(chǎn)品的更新升級并提高產(chǎn)品競爭力，才能抓住發(fā)展機(jī)遇。
第六，新能源乘用車市場低迷期仍在持續(xù)。中國新能源乘用車市場正在經(jīng)歷補(bǔ)貼退坡后的陣痛期，限牌城市新能源汽車需求放緩和消費(fèi)者購車意愿下降使新能源汽車市場呈現(xiàn)罕見的連續(xù)下滑，增速再創(chuàng)年內(nèi)新低，
累計(jì)增幅也因此持續(xù)收窄并呈走弱態(tài)勢。截至今年10月，新能源乘用車?yán)塾?jì)同比增長39.8%。
商用車市場卡客車表現(xiàn)不一
從商用車市場看，卡車市場表現(xiàn)搶眼，客車市場需求動蕩。在基建項(xiàng)目密集開工、老舊柴油貨車淘汰治理以及治超治限趨嚴(yán)帶動下，卡車同比增長8.0%，
其中物流類卡車因物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展而保持穩(wěn)步增長；由于補(bǔ)貼政策影響減弱，新能源客車增長乏力，同時(shí)經(jīng)濟(jì)承壓下小微企業(yè)活力不足，不斷提升的物流效率又減少了自備用車的需求，輕客市場銷量呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。
關(guān)鍵詞： 車市 消費(fèi)升級 趨勢