中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源汽車產(chǎn)量112萬輛，環(huán)比增長10.4%，同比增長16.9%。新能源汽車銷量104萬輛，環(huán)比增長7.9%。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源汽車產(chǎn)量11.2萬輛，環(huán)比增長10.4%，同比增長16.9%。新能源汽車銷量10.4萬輛，環(huán)比增長7.9%。
同比增長1.8%。
要突出這種突然，要回溯到4月份：全國新能源汽車產(chǎn)量10.2萬輛，環(huán)比下降11.9%，同比增長25%。新能源汽車銷量9.7萬輛，環(huán)比下降14.8%，同比增長18.1%。盡管有逐漸下降的趨勢，
但是同比增速還是很正的。
縱觀1-5月全周期，同比增速仍為58%。所以5月銷量驟降，更增添了一種“出事必有妖”的既視感。
新能源在中國一直是那種超級(jí)頑強(qiáng)的存在。到2018年，中國乘用車銷量同比下降2.8%，但新能源汽車銷量仍能保持61.7%的正增長。
2018年，你可以從拼多多進(jìn)入三環(huán)、JD.COM騰訊裁員、比特幣爆炸、人民幣貶值幅度超過5%等“案例”中窺見生活的真相。閑錢泛濫導(dǎo)致新能源頑強(qiáng)逆勢？不可能的。新能源頑強(qiáng)的根本驅(qū)動(dòng)力，
從政策的堅(jiān)定性。
同樣的，新能源突然枯萎了，癥狀也在政策上：
一是處于新能源補(bǔ)貼新舊政策切換的過渡期，前期存在消費(fèi)能力透支。用崔東樹的話說，前后政策清晰，政策預(yù)期明確，可沖可沖的階段性發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。
其次，正處于國五和國六燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)切換的過渡期，國五車輛的推廣侵占新能源消耗。折扣的瘋狂，從“20萬個(gè)贊ATS-L”這個(gè)笑話就可以驗(yàn)證。
往好的方面說，隨著新能源汽車限購政策的出臺(tái)，以及國五車型熱度的降低，6-7月新能源汽車的走勢有望看好。
但最看勢頭的資本市場，似乎很早就判斷出了新能源市場的走勢。
比亞迪的股價(jià)在5月份下跌了近9元。即使在電池業(yè)務(wù)上拿下了豐田的大單，也依然無力挽救下滑的趨勢。
但從3月份開始，當(dāng)代Amperex Technology，Limited走出了極其巨大的陰線，在與豐田簽署合作協(xié)議之前，股價(jià)并未得到提振。
5月份新能源的突然崩盤，無疑進(jìn)一步印證了“新能源市場沒有政策不行”的預(yù)期。
麥肯錫預(yù)測，2020年國內(nèi)電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到450萬輛。如果脫離了足夠的政策支持，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的可能性就充滿了疑問。
在這個(gè)不太亮眼的5月銷量中，兩種情緒表露無遺：沒有政策補(bǔ)貼，沒有電動(dòng)車；如果燃油車性價(jià)比更高，就不要買電動(dòng)車了。
反正我們這方面的意識(shí)真的不好。
但從另一個(gè)角度來看，5月的銷量是政策強(qiáng)力失靈的產(chǎn)物，或許其數(shù)據(jù)更能真實(shí)反映市場對(duì)新能源汽車的“客觀”消費(fèi)導(dǎo)向。下面這些地方，用“常識(shí)”來判斷就很棘手了。
比如，超級(jí)不同步的銷量數(shù)據(jù)。
5月新能源銷量同比僅增長1.8%，聊勝于無。但是看銷量榜前十，那種增長是很刺激的。
北汽EU系列5月銷量7079輛，同比增長761%。榮威Ei5月銷量5487輛，同比增長83%。江淮iev6e月銷量4505輛，同比增長80%。比亞迪秦Pro EV月銷量2936輛。
同比增長195.7%。
足以影響整個(gè)前十榜單正面勢頭的比亞迪e5，較4月減少1458輛，同比下降14.8%。但總體來看，前十榜單的增速大幅上升。
5月新能源汽車總銷量10.4萬輛，前十榜單總銷量4.34萬輛，占整個(gè)新能源市場近一半。
將近一半的車型在飆升，但整體市場增長率只有1.8%，只能說明……另一半的車型跌得很慘。
很多廠商對(duì)新能源市場存在誤解，認(rèn)為政策的催化和市場的不成熟是他們生存的有效手段。但現(xiàn)實(shí)是，新能源市場很大程度上是在沿襲傳統(tǒng)燃油車的消費(fèi)習(xí)慣。
市場的銷量集中在頭部，頭部是那些十年順風(fēng)順?biāo)娜?。比如比亞迪，比如榮威，比如帝豪EV。
如果這種競爭趨勢和市場趨勢持續(xù)下去，其實(shí)說明新能源市場正在開始一場深刻的內(nèi)部洗牌。
比如，新勢力的集體缺席。
在整個(gè)前十榜單中，沒有新勢力上榜。5月，威馬售出2056輛，小鵬售出2704輛，蔚來售出1089輛。
蔚來去年年中開始交付，威馬去年9月開始交付。從時(shí)間上來說，品牌培育了半年到一年。按照傳統(tǒng)品牌的成交量曲線，這個(gè)速度并不快。
他們不在名單上是可以理解的。比如供應(yīng)鏈問題，比如銷售網(wǎng)絡(luò)問題，但這些都不是目前最重要的核心。回歸本質(zhì)，還是市場對(duì)他們品牌和產(chǎn)品的認(rèn)知。在他們身上，有很多新奇的創(chuàng)新，但是在傳統(tǒng)的光滑油條面前，
似乎還有些虛弱。
新勢力目前的尷尬在于他們應(yīng)該提供什么，是否有創(chuàng)新和定義市場的能力。比如蔚來已經(jīng)證明了服務(wù)的可行性，但目前還不能證明盈利能力。比如即將量產(chǎn)的拜騰，一套奇幻的內(nèi)飾會(huì)是創(chuàng)新市場的方向嗎？
這些是不可知的。
當(dāng)新生力量證明他們的未來時(shí)，他們喜歡談?wù)撝袊袌龅囊?guī)模和長尾效應(yīng)。但是這個(gè)長尾有多長，是什么樣的長尾，至少從5月份的銷量來看，都不理想。而資金的效率決定了他們要盡快找到一個(gè)能進(jìn)入大眾的人。
可以實(shí)現(xiàn)正盈利的姿態(tài)。
其實(shí)我們不能否認(rèn)新勢力的努力，但是市場是否足夠成熟，能夠完全接受新事物，這是值得懷疑的，很多人在談及中國國情時(shí)刻意回避的。
同時(shí)，像女神一樣對(duì)待大眾，大眾未必允許你溫柔。從特斯拉自燃到蔚來的交付難題，一定程度上證明了大眾對(duì)新勢力的惡意。
比如，電動(dòng)老頭樂的上位。
在榜單上，上榜車型的銷量排名仍然在很大程度上與當(dāng)?shù)氐南拗茠煦^。比如高度集中在A級(jí)的車型都是本土品牌。從北汽EU到榮威Ei5，再到比亞迪元EV，成功聚攏了北上廣深三個(gè)限購站點(diǎn)。
其中，推動(dòng)他們數(shù)量的一個(gè)很重要的因素就是網(wǎng)約車市場新能源占比的提升。新能源汽車租賃比例深圳為39%，上海為21%。更可怕的是廣州，比例高達(dá)64%，這與廣汽近期頻繁布局新能源市場密切相關(guān)。
但是，如果我們把目光從這些“本土網(wǎng)約車勢力”身上移開，可以發(fā)現(xiàn)電老們強(qiáng)勢的兩個(gè)標(biāo)志。一個(gè)是奇瑞eQ1，銷量3818輛。一個(gè)是歐拉R1，銷量為3790輛。
如果說eQ1的量是因?yàn)橘徺I了gofun等共享項(xiàng)目，那么歐拉R1的量很大程度上是因?yàn)槿嗣竦南矏?。畢竟后者可查的共享出行?xiàng)目不多。
即使在上半年，新能源補(bǔ)貼新政策發(fā)布后，A00純電市場也僅次于A純電市場。但在過渡期，其銷量放緩在合理水平。
一個(gè)不科學(xué)也不客觀的觀察是，在廣州老城區(qū)的很多住宅群中，電老樂以其精致的身影開始藏身于小巷、人行道、小院中。
這種連接到家的車輛擺放方式，既是對(duì)停車費(fèi)的有效逃避，也是對(duì)收費(fèi)模式的無限解放。
這就牽涉到上面說的，造車新勢力以各種姿勢切入市場的問題。眼下民眾對(duì)電動(dòng)車的消費(fèi)動(dòng)機(jī)，無非就是套牌+代步，缺乏足夠的熱愛真誠。
電動(dòng)老頭樂看似以足夠低的價(jià)格滿足了“套牌+代步“這一剛需，是一個(gè)毫無感情色彩、毫無品牌加成的產(chǎn)物。但事實(shí)是，它的靈活性卻一定推動(dòng)了新能源出行方式深入民心的進(jìn)程。
2019年，新能源市場增長的驅(qū)動(dòng)力將會(huì)更多依賴于市場行為。國家層面的扶持，將會(huì)從銷售、生產(chǎn)端，轉(zhuǎn)移傾重于使用端、售后段。
5月份的銷量數(shù)據(jù)，至少讓我們一定程度上窺探到了這種大趨勢的前景。
當(dāng)然，也是一份隨時(shí)能夠被打臉的判斷。畢竟人算，不如政策算。李清柯
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