在新四化的趨勢(shì)下，汽車生產(chǎn)方式的變革正在推進(jìn)。吉利汽車近日正式發(fā)布吉利CMA架構(gòu)。那么，在“新四化”的趨勢(shì)下，
它正在催生汽車生產(chǎn)方式的變革。吉利汽車近日正式發(fā)布吉利CMA架構(gòu)。緊接著，承載著吉利品牌重任的運(yùn)動(dòng)型SUV——星月正式推向市場(chǎng)。作為吉利品牌第一款來自CMA架構(gòu)的車型，
作為代表吉利最高造車水平的全新產(chǎn)品，吉利對(duì)星月的期望是成為股市競(jìng)爭(zhēng)中的“殺手锏”。同時(shí)，星月的上市也代表著吉利CMA架構(gòu)的正式落地。
一定程度上，吉利已經(jīng)具備了在全球舞臺(tái)上與大眾、豐田等車企抗衡的初步實(shí)力。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，吉利CMA架構(gòu)的推出，包括大眾的MQB平臺(tái)和豐田的TNGA架構(gòu)，可以認(rèn)為是汽車行業(yè)的又一次重要進(jìn)化，“模塊化”造車如火如荼。說到“模塊化”，
不得不提汽車行業(yè)一直流行的“平臺(tái)化”一詞?，F(xiàn)在，從“平臺(tái)化”向“模塊化”演進(jìn)的大幕正在悄然拉開。
平臺(tái)化助力產(chǎn)品開發(fā)
說起汽車平臺(tái)化這個(gè)概念，相信很多人都已經(jīng)明白了?！捌脚_(tái)”的概念最早由大眾集團(tuán)提出并實(shí)踐，并在PQ34平臺(tái)上獲得巨大成功。大眾在這個(gè)平臺(tái)上衍生了很多車型，自由度非常高。
隨著市場(chǎng)的不斷進(jìn)步，技術(shù)的迭代更新，大眾的平臺(tái)也在不斷“進(jìn)化”。
PQ25、PQ35、PQ46等較早的平臺(tái)已經(jīng)逐漸被適用于小型家用車的NSF平臺(tái)、臥式發(fā)動(dòng)機(jī)的MQB、立式發(fā)動(dòng)機(jī)的MLB、前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)的MSB平臺(tái)所取代，完成了從平臺(tái)化到模塊化的升級(jí)。
這也是大眾成為全球銷量霸主的重要依靠。目前各車企推出或規(guī)劃的模塊化架構(gòu)名稱不同，跨平臺(tái)方式和數(shù)量也不同。除了大眾，幾乎主流的國外品牌都搭建了自己的平臺(tái)。
比如雷諾日產(chǎn)的CMF系列平臺(tái)，豐田的TNGA，沃爾沃的SPA，CMA平臺(tái)都是比較成熟的模塊化平臺(tái)。
顯然，平臺(tái)化給汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)帶來了巨大的好處。首先，平臺(tái)化可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。平臺(tái)化后，只需要調(diào)整軸距、輪距等參數(shù)，就可以基于現(xiàn)有平臺(tái)開發(fā)各種類型的車型。
由于新型號(hào)采用了成熟的平臺(tái)，不再需要對(duì)常用部件進(jìn)行長時(shí)間的測(cè)試驗(yàn)證，大大縮短了研發(fā)周期，提高了創(chuàng)新速度。第二，平臺(tái)化的實(shí)現(xiàn)，可以大大降低造車各方面的成本。平臺(tái)化形成后，所有車型都可以共享平臺(tái)。
分?jǐn)偲脚_(tái)的研發(fā)費(fèi)用，通過批量生產(chǎn)和零部件采購攤銷各個(gè)環(huán)節(jié)的成本。以大眾眾所周知的MQB為例，該平臺(tái)的應(yīng)用可以降低20%的生產(chǎn)成本。第三，
平臺(tái)化的應(yīng)用還可以大大提高零件的通用性，進(jìn)而提高產(chǎn)品開發(fā)制造的質(zhì)量。每個(gè)平臺(tái)在建立之初都經(jīng)過了無數(shù)次的驗(yàn)證，每個(gè)功能模塊都得到了很好的匹配，所以在此基礎(chǔ)上開發(fā)的模型質(zhì)量和可靠性是可以保證的。
自主品牌依靠平臺(tái)化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品跨越。
隨著汽車平臺(tái)化優(yōu)勢(shì)的廣泛顯現(xiàn)，在汽車行業(yè)，“得平臺(tái)者得天下”幾乎成了當(dāng)今汽車行業(yè)的金科玉律。中國車企深知自主品牌與國外品牌的差距。幸運(yùn)的是，越來越多的國內(nèi)汽車公司開始意識(shí)到，
一味的依靠逆向開發(fā)和傻乎乎的研發(fā)并不能消除這種差距，也不可能快速高質(zhì)量的推出新機(jī)型。越來越多的自主車企開始布局平臺(tái)戰(zhàn)略，逐步打造自己的整車平臺(tái)。
其中，吉利汽車是在實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化方面動(dòng)作迅速、成效顯著的自主汽車企業(yè)之一。借助沃爾沃的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，吉利更早更快地在自主品牌中實(shí)施模塊化平臺(tái)戰(zhàn)略，走精品路線。
精簡(jiǎn)后形成模塊化架構(gòu)(CMA)和三個(gè)新平臺(tái)(KC、FE、CV)。不僅如此，吉利還在平臺(tái)化的基礎(chǔ)上跟隨國外品牌的腳步，逐步應(yīng)用模塊化。模塊化架構(gòu)和平臺(tái)的應(yīng)用不僅會(huì)提高吉利的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，
還將加快新車投放，打造更能滿足中國消費(fèi)者需求的重磅車型，實(shí)現(xiàn)新車數(shù)量和自行車銷量的雙提升。從吉利新車上市速度和近兩年市場(chǎng)的積極反饋可以看出，其平臺(tái)布局初見成效。
除了吉利，長城汽車的整車平臺(tái)也非常成熟。目前在用的有CH平臺(tái)，CHB平臺(tái)，CHK平臺(tái)，K平臺(tái)。這四個(gè)平臺(tái)可以分別設(shè)計(jì)轎車、SUV、皮卡、MPV。如今的長城SUV品牌哈弗，
采用了更先進(jìn)的EB平臺(tái)，幾乎可以生產(chǎn)全系列的H系列和WEY系列機(jī)型。未來，長城將有一個(gè)全新的新能源汽車平臺(tái)投入使用。屆時(shí)，無論是哈弗系列還是WEY系列車型，在新能源汽車領(lǐng)域都將更具競(jìng)爭(zhēng)力。
平臺(tái)開發(fā)對(duì)于車企來說牢不可破。如果他們不翻過這堵高墻，就永遠(yuǎn)不會(huì)真正擁有與國外品牌競(jìng)爭(zhēng)的持久競(jìng)爭(zhēng)力。而且隨著未來新能源汽車的逐步普及，
新能源汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將不會(huì)單純是續(xù)駛里程等“低端”技術(shù)的較量，而將聚焦于平臺(tái)的較量。誰能快速掌握新能源汽車的平臺(tái)搭建和調(diào)整能力，誰就占了先機(jī)，在市場(chǎng)上就有了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。那些最先做出反應(yīng)的人，
實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化生產(chǎn)的自主品牌車企，都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的飛躍。
曾幾何時(shí)，設(shè)計(jì)、配置、價(jià)格是唯一最被消費(fèi)者認(rèn)可的東西，而這些在汽車制造中也是比較容易實(shí)現(xiàn)的。多年來，這種方式取得成功的例子很多。然而，在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，
國內(nèi)消費(fèi)者需要的不再局限于汽車的外觀、配置和價(jià)格，更重要的是汽車的性能和品質(zhì)。對(duì)于大多數(shù)自主汽車品牌來說，滿足消費(fèi)者的需求并不難。但隨著一些自主品牌在平臺(tái)架構(gòu)上取得突破，依托平臺(tái)化，
以及核心技術(shù)的提升，其產(chǎn)品也實(shí)現(xiàn)了性能和品質(zhì)的飛躍。從大家熟悉的大眾MQB平臺(tái)和豐田TNGA平臺(tái)可以知道，一個(gè)優(yōu)秀的平臺(tái)可以提高車輛的綜合性能。
利用平臺(tái)化，水平相近的不同車型可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)零部件的通用化，可以減少車型的開發(fā)時(shí)間和成本，也可以使在同一平臺(tái)上構(gòu)建的車型具有幾乎相同的質(zhì)量水平。這樣，基于平臺(tái)化的模型，
我們可以控制研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)商等各個(gè)環(huán)節(jié)，在控制成本的同時(shí)得到產(chǎn)品質(zhì)量的良好控制。
從平臺(tái)化過渡到模塊化
相比跨國車企，平臺(tái)戰(zhàn)略對(duì)于本土自主品牌可能意義重大。而跨國車企在中國加速推出產(chǎn)品、擴(kuò)大產(chǎn)能的同時(shí)，自主品牌的份額將不斷受到擠壓。合資車價(jià)格持續(xù)下行壓力，
進(jìn)一步壓縮本土自主品牌的生存空間。在這種情況下，傳統(tǒng)的造車方式不僅效率低下，而且缺乏擴(kuò)展性，更難以通過數(shù)據(jù)積累形成系統(tǒng)的實(shí)力，產(chǎn)品性能和質(zhì)量難以控制。此外，彼此差異很大的汽車設(shè)計(jì)，
也無法在消費(fèi)者心中形成持久的品牌印象。可以說，平臺(tái)戰(zhàn)略已經(jīng)成為自主品牌未來生存的關(guān)鍵。好在大部分自主品牌都在平臺(tái)戰(zhàn)略上邁出了步伐。但目前看來，向平臺(tái)轉(zhuǎn)型并不是汽車行業(yè)未來發(fā)展的最前沿。
國外一些車企已經(jīng)開始從平臺(tái)化向更高級(jí)的架構(gòu)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)模塊化造車。其中，豐田TNGA架構(gòu)就是一個(gè)明顯的例子。
這就是平臺(tái)和架構(gòu)的區(qū)別。如前所述，平臺(tái)強(qiáng)調(diào)零件的通用性，其目的是縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)制造成本。和模塊化架構(gòu)，雖然它也強(qiáng)調(diào)通用性，
但它的目的是用更先進(jìn)的技術(shù)、更高的標(biāo)準(zhǔn)、更復(fù)雜的技術(shù)造出更好的車?？梢哉f模塊化架構(gòu)是一種全新的造車?yán)砟?。一般來說，平臺(tái)是物理概念，是產(chǎn)品概念，架構(gòu)是系統(tǒng)概念。
目前相對(duì)于現(xiàn)有的“平臺(tái)化”，真正能稱得上推出模塊化架構(gòu)的只有大眾、豐田等少數(shù)國外品牌。自主品牌中，只有吉利的CMA架構(gòu)。平臺(tái)化讓自主品牌看到了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的全面提升。
有與國外品牌競(jìng)爭(zhēng)的希望。但是國外品牌并沒有停止前進(jìn)，從平臺(tái)到架構(gòu)不斷進(jìn)化，這對(duì)自主品牌提出了更新的要求。對(duì)于自主品牌來說，只有不斷夯實(shí)基礎(chǔ)，緊跟前沿造車?yán)砟?，不斷提升產(chǎn)品研發(fā)制造水平，
只有這樣，才能拿出有能力與國外品牌競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品，才能在未來日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得生存空間。
關(guān)鍵詞：緊跟自主品牌新趨勢(shì)