7月之前，新能源車是車市唯一的亮色，現(xiàn)在撞車了也同樣搶眼。中汽協(xié)11月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車銷量為7.5%。七月之前，

新能源車是車市唯一的亮色，現(xiàn)在撞車了也同樣搶眼。中汽協(xié)11月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比下降45.6%，遠(yuǎn)高于整體汽車市場4%的降幅。截至目前，

新能源汽車已經(jīng)連續(xù)4個月下滑，這意味著新能源市場并沒有收獲“金九”，也沒有迎來“銀十”。

新能源汽車的下滑直接影響上游動力電池的表現(xiàn)。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，我國動力電池裝載容量共計4.1GWh，同比下降31.4%，環(huán)比上升3.1%。

市場增速較去年同期明顯放緩。從電池類型來看，三元電池和磷酸鐵鋰電池的負(fù)載容量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比下降26.0%和41.7%。

但磷酸鐵鋰電池環(huán)比增長12.0%，環(huán)比增速呈上升趨勢。7月份補(bǔ)貼退出后，整車廠商不再盲目追求電池組的能量密度來平衡整車成本，使得磷酸亞鐵鋰因其體系更成熟、成本更低、安全性相對較高而再次受到市場青睞。

2016年之前，磷酸亞鐵鋰一直穩(wěn)坐電池領(lǐng)域的頭把交椅(2015年磷酸亞鐵鋰和三元鋰的裝機(jī)量占比分別為69%和28%，2016年分別為60%和38%)。然而，隨著新的能源補(bǔ)貼政策提高了能源密度的門檻，

三元鋰電池逐漸占據(jù)上風(fēng)，2017年超過磷酸亞鐵鋰的市場份額。

但就未來趨勢而言，鋰三元和磷酸亞鐵鋰可能會并行發(fā)展，因為即使政策不再起主導(dǎo)作用，消費者對長續(xù)航的需求也會一直存在，這將迫使車企在成本比(即續(xù)航里程與價格的比值)的基礎(chǔ)上選擇電池路線。

對內(nèi)，動力電池的成本造成了電動汽車的高昂價格，阻礙了其進(jìn)一步推廣，但對外，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善與電動汽車的普及密切相關(guān)。

中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施推進(jìn)聯(lián)盟(以下簡稱“充電聯(lián)盟”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年10月，聯(lián)盟成員共上報公共充電樁47.8萬個，私人充電樁66.6萬個。

這意味著目前的車樁比是376萬輛：114.4萬輛=3.28: 1。

就使用而言，充電樁是否“夠用”不能單純從車樁比來看，而應(yīng)該考慮電動車主是否能像燃油車主一樣出門而不用擔(dān)心無處“充電”。根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，聯(lián)盟成員中的車輛公司對約99萬輛車的車樁信息進(jìn)行了抽樣。

其中，未建設(shè)的私人樁數(shù)量為32.4萬個，這意味著超過30萬私人電動汽車車主需要尋求單位或公共充電樁進(jìn)行充電。未來，隨著電動汽車規(guī)模的不斷擴(kuò)大，私家車主將尋求從公共區(qū)域或更多地方充電。

因此，未來阻礙電動汽車普及的一大問題仍然是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量和使用的便利性。

新能源汽車銷量的大幅下滑一方面反映了電動產(chǎn)品與電池、充電樁與用戶之間的多重問題，另一方面也會引發(fā)業(yè)內(nèi)人士的冷思考。新能源汽車將何去何從，如何發(fā)展才是更好的路徑。

現(xiàn)在是相關(guān)部門、車企、行業(yè)上下游企業(yè)共同面臨的問題。(宋艾菊)

關(guān)鍵詞：10月新能源汽車銷量