沉寂已久的純電動汽車電池更換模式再次被提上日程。三個月來，多個部門提到支持車電分離和充換電設(shè)施建設(shè)；7月底的最后一天，工信部對換電企業(yè)進(jìn)行了檢查。
沉寂已久的純電動汽車電池更換模式再次被提上日程。三個月來，多個部門提到支持“車電分離”和充換電設(shè)施建設(shè)；7月底的最后一天，工信部對電力交易所企業(yè)進(jìn)行了檢查，并召集相關(guān)企業(yè)進(jìn)行座談。
于是市場蠢蠢欲動，“換權(quán)模式”成為資本熱情的新寵。全媒體記者注意到，目前北汽新能源、蔚來、車和家等。都有“車電分離”換電模式的相關(guān)布局，但暫時沒有形成規(guī)?；?yīng)。與收費相比，有哪些優(yōu)勢和發(fā)展難點？
“換電”模式成新風(fēng)口？
“電交模式”現(xiàn)在被資本市場重點關(guān)注，源于相關(guān)政策的多次“點名”。7月31日，工信部裝備司檢查了時空電氣旗艦換電站，召集了BAIC、時空電氣、蔚來、博坦科技等應(yīng)用換電站模式的企業(yè)。
國家電網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)企業(yè)和行業(yè)組織，以及奇瑞等車企，共同參與了未來車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化趨勢等相關(guān)實質(zhì)性內(nèi)容的討論。蔚來汽車CEO李斌非常支持換電模式。他說，
無論租電車還是換電，都不會影響補(bǔ)貼。賣產(chǎn)品的時候，電池和車是一體的?！俺潆姾蛽Q電不是對立的，而是可以給用戶更多的選擇?！比襟w記者注意到，工信部裝備司副司長駱俊杰在研討會上表示，目前看來，電力交換有很多優(yōu)勢。
有利于電池的梯級利用和車輛的梯級利用，能有效提高全社會的綜合經(jīng)濟(jì)效益。
今年6月初，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019年-2020年)》提出發(fā)展車電分開消費模式的新能源汽車產(chǎn)品，繼續(xù)支持“充換電”設(shè)施建設(shè)。在國內(nèi)，北京、杭州已經(jīng)率先“跟風(fēng)”。
例如，7月份，北京發(fā)布了出租車升級為純電動汽車的技術(shù)條件之一，即車輛續(xù)駛里程原則上不低于300公里，充換電技術(shù)兼容，電池更換快速。這些政策組合拳，
推動電力交換模式發(fā)展的相關(guān)企業(yè)積極行動起來。
[調(diào)查]換電池模式一度敗給充電模式。
換電的模式并不是什么新鮮事物，就是讓車電分開，車歸車，電歸電。電用完了，換個電站，換個滿的電池就行了。純電動汽車電池即使因嚴(yán)重磨損而死亡，也不會影響整車殘值預(yù)估。
但目前新能源汽車市場還是以充電模式為主，甚至蔚來等也只是把換電模式作為一個“選項”。雖然換電的模式快捷方便，可以像去加油站加油一樣高效，但是經(jīng)過四五年的發(fā)展，還沒有成為主流。迄今為止在電力交換領(lǐng)域中一直存在的是，
國內(nèi)有北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車，其中北汽新能源是目前這里最活躍的一家。根據(jù)BAIC新能源最近公布的數(shù)字，它已經(jīng)在全國范圍內(nèi)建設(shè)了148個充換電站，位居世界第一。另外，
工信部調(diào)研組考察的第一座時空換電站于2014年建成，已在全國累計實現(xiàn)上億公里的實際換電里程?？偟膩碚f，還是有少數(shù)車企成功布局了換電模式。
全媒體記者注意到，工信部裝備司檢查的換電站主要服務(wù)于網(wǎng)約車，這也是目前換電站模式的運營方向。例如，BAIC新能源在中國推出的可互換車型主要面向出租車市場。
據(jù)時空電動董事長陳峰介紹，換電模式最早在出租車和互聯(lián)網(wǎng)拼車領(lǐng)域落地，是因為可以提供一種類似燃油車的能量補(bǔ)充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。
換電模式之所以能重回視線，和市場情況有關(guān)。2019年下半年，新能源汽車告別巨額補(bǔ)貼，低價優(yōu)勢不再。也使得“后補(bǔ)貼時代”的新能源汽車市場加劇洗牌。降本增效是新能源汽車企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。
從成本上看，如果純電動汽車選擇“車電分離”，即改變電池使用方式，占整車成本近一半的動力電池可以從購車成本中剔除，這意味著消費者購買的是可更換電的純電動汽車，性價比更高。
算賬
眾所周知，純電動汽車最貴的部分就是電池。北京新能源汽車有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀表示，電動汽車約50%的成本來自電池；電動車使用3-5年后，
隨著電池的損耗，其使用價值空間為20% ~ 30%；即使車輛最終售出，這塊電池的回購價值也只有10%左右。也就是說，用戶實際使用的電池價值只有30%左右，浪費了70%的電池成本。
【前景】要考慮成本、電池標(biāo)準(zhǔn)、安全性。
在廣州海珠區(qū)某電站接受全媒體記者采訪時，有一些疑問，比如電池是否安裝牢固，換電過程是否會影響車輛性能，換電成本如何計算等。不過隨著采訪，這些顧慮都得到了解答，不會影響車輛的使用。
另一方面，目前換電模式推廣面臨的最大三個問題是：電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、車企換電技術(shù)水平、最關(guān)鍵的推廣和運營成本。一個電站要想實現(xiàn)大規(guī)模的私家車換電服務(wù)，電池規(guī)格的統(tǒng)一是關(guān)鍵。
全媒體記者注意到，由于供應(yīng)商不同，不同純電動汽車的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)也不同；即使在廠家內(nèi)部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規(guī)格也相差甚遠(yuǎn)。如何在小型換電站中匹配不同動力電池的供應(yīng)，
是一個巨大的挑戰(zhàn)。
對此，工信部在研討會上的回答是：換電模式的推進(jìn)過程需要謹(jǐn)慎，動力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一應(yīng)該讓市場來做決定。
和加油站一樣，電站的建設(shè)需要解決土地的問題。如果要在一寸土地的城市建電站，土地成本很高。在專項設(shè)施費用的投入上，也需要一百萬元以上；最貴的是電池費用。一般電站儲存的動力電池必須達(dá)到電動車的1.5倍以上。
如果一個電站一天接收300輛新能源汽車，需要儲備450組動力電池，電池費用為3150萬元。
此外還有人工、維護(hù)等成本。也就是說，一個電站的基本運行費用需要1000多萬元。
對于一輛沒有“心”的車，可能很多私家車主暫時不會接受。一般來說，目前車輛在城市行駛，充電樁充一次電可以滿足日常家用一周左右的需求。因此，電力交換模式目前適合公共使用。
今年以來，多起電池燃燒爆炸事件也讓大家開始關(guān)注電池充電的安全問題。換電模式下，如果電池著火，車輛自燃，如何確定責(zé)任也是個麻煩事。
同時，對于電站來說，這么多動力電池在一個地方充電，也有很大的管理風(fēng)險和嚴(yán)格的技術(shù)要求。
關(guān)鍵詞：車企分離電動車門檻