我們之前試駕過寶馬3系和凱迪拉克CT5，說實話，結論還是挺讓人驚訝的。恰巧我們再次試駕了凱迪拉克CT5，并且特地選擇了一條山路來測試操控，于是我們對這款車的印象和結論就更加清晰了?！傊瑢τ谀切釔劭刂频那嗌倌陙碚f，希望你們不要錯過這篇文章。

我們之前曾與寶馬3系和特斯拉Model3測試過同樣的山路。遺憾的是，這一代325Li可以說是被Model3頂起來的。當我們以為加速強、重心低、操控性高的純電動車會稱霸山路時，凱迪拉克CT5可以說已經重拾了我們對燃油車的信心。

雖然凱迪拉克CT5確實無法達到MODEL35.3突破百公里的爆炸性加速，但更好的是因為它的可玩性更高——緊轉向、超高極限、模擬聲音和主動后端，整個山路駕駛非?；钴S，人與車之間良好的溝通可以很快讓人完全沉浸其中。

凱迪拉克CT5之所以能夠在山路表現(xiàn)如此出色，其實和硬件設施息息相關，而這些硬核條件在同級別車型中基本上是凱迪拉克CT5所獨有的。

其中之一就是“山路神器”和“漂移神器”MLSD限滑差速器。這個組件也讓凱迪拉克CT5一下子獲得了足夠的話語權。作為越來越少見的后驅車型，MLSD限滑差速器除了大馬力和強勁的低扭矩之外，還可以通過扭矩分配來增強過彎性能。出于安全考慮，我們這次沒有嘗試漂移，但我們確實能感受到MLSD讓尾部在過彎時真正活躍起來，增加了車輛的過彎極限。對于一個操控愛好者來說，這種飽滿、充足的過彎狀態(tài)無疑是幸福的源泉。

另外值得一提的是凱迪拉克獨有的MRC主動電磁感應懸架。簡單來說，MRC通過改變驅動電流來調節(jié)懸架阻尼力。當CT5在路上行駛時，各種傳感器會監(jiān)測路況，從而改變減震器的軟硬度以適應路況。除了讓乘坐更加舒適之外，MRC還可以在不同的工況下保持良好的身體姿勢。這也是為什么在山路過彎時，CT5日常舒適的厚實懸架依然能夠很好地抑制側傾，保證車身動作干脆果斷。

另外，從外觀上可以看到Brembo制造的四活塞卡鉗。藍色大卡鉗視覺效果極佳，日常駕駛感受同樣出色。經常跑山的朋友應該明白，制動的線性度和重制動的制動距離是可控性的重要基礎。以角球攻擊為例。車手們爭奪的，無非就是誰能晚點剎車。

前面說過，我在這條山路上也測試過一輛325Li，不過這一代3系取消了后防傾桿設計。這次跑CT5你就能感受到巨大的差異。防傾桿最大的作用是防止過彎時車身過度橫向側傾。在這個維度上，CT5的快速過彎顯然要“穩(wěn)”得多。再加上極限高、注重抓地性能的PS4S米其林輪胎，基本可以90km/h急轉彎，沒有任何胎噪，而且可以一氣呵成。

最后，在細節(jié)方面，凱迪拉克CT5采用了鋁合金懸架，有助于減少簧下質量，提高操控性。這種配置在注重操控的B級車上也有。但更劃算的是，CT5還采用了全鋁副車架，可以說是簧下品質的極致追求。

以上就是CT5在駕控層面提供的硬件支持。直到我們試駕了A4L四驅運動版和寶馬330i，我們才意識到，一輛真正能跑上山的車，并不需要加速到足以戰(zhàn)勝一切。CT5的產品力不僅體現(xiàn)在樂趣上，在配置方面也擁有不少“性價比”。結合目前3.5萬的綜合優(yōu)惠，同價位BBA車型的配置對比如下：

那么對于所有熱愛跑車的年輕人來說，品牌力和產品力之間你會如何選擇呢？

總結：

凱迪拉克CT5之所以能迅速俘獲眾多運動愛好者的心，最重要的原因就是它舍得在操控上投入，而最終我們試駕后的成績確實不錯。從最早的ATS開始，凱迪拉克就立志要提高其操控性。隨著寶馬3系的“主動放棄”，C級換裝1.5T發(fā)動機，凱迪拉克CT5自然成為了30萬級運動轎車的“科技代表”?！敖巧?。

年輕人喜歡運動型汽車，但對價格也比較敏感。就綜合操控能力以及市場的承受能力而言，凱迪拉克CT5確實會是一個不錯的選擇。