在中型SUV細(xì)分市場，寶馬X3一直是不可動搖的角色。這不僅是因為寶馬早在2003年就開創(chuàng)了這一細(xì)分市場，
寶馬X3的推出一直是中型SUV細(xì)分市場中不可動搖的角色。這不僅是因為寶馬早在2003年就開創(chuàng)了這一細(xì)分市場，
引入了X3(它的直接競爭對手Q5直到四年后才發(fā)布)。
而且這款產(chǎn)品一直是寶馬產(chǎn)品精髓的代表。它不僅外形美觀，操控精準(zhǔn)，性能全面，更重要的是它一直在進(jìn)化。即使新X3國產(chǎn)后，它帶給消費(fèi)者的新鮮感也在增加。
全新一代X寶馬X3
在傳統(tǒng)的駕駛和控制水平上，新X3不會讓寶馬粉絲失望。與5系、6系一起基于CLAR平臺打造，繼承了傳統(tǒng)的縱置發(fā)動機(jī)四驅(qū)設(shè)計，發(fā)揚(yáng)了——的家族經(jīng)典“平衡”特性，可應(yīng)對各種高難度路面挑戰(zhàn)。
同時，全新平臺帶來的輕量化設(shè)計，使得全新X3在全方位車身尺寸領(lǐng)先的情況下，比老款車型更輕(55 kg)。即使在車輛滿載后，X3仍具有長軸距的優(yōu)勢。
使其內(nèi)部空間與競爭對手相比仍顯得寬敞；對于那些要求比例均衡的用戶來說，新X3看起來更自然，沒有“人工后雕”的痕跡。
寬敞的空間，靈活多變的設(shè)計，是新X3的一大亮點(diǎn)
動力方面，唯一配有ZF手自一體變速箱的2.0T發(fā)動機(jī)是新X3的唯一選擇。雖然動力單元略顯單調(diào)，但只有一臺2.0T L4發(fā)動機(jī)。
但它有184到252馬力的三檔動力輸出；考慮到傳動比更密集的8速自動變速箱，新X3的動力系統(tǒng)在加速效率和平順性方面其實(shí)是足夠的。
在實(shí)際駕駛過程中，這款全新的寶馬X3帶給車云的感受是，雖然依然保留了寶馬的駕駛精髓，但相比機(jī)械感更強(qiáng)的上一代，甚至是原版的X3，全新的X3越來越好開，駕駛起來也更加舒適。比如，它帶給我最強(qiáng)烈的印象是：
記得很多年前開老款X3(包括老款3系)，在北京堵車的時候很容易緊張出汗。這和我的駕駛習(xí)慣有很大關(guān)系。我的駕駛風(fēng)格是屬于前面容不下慢車的那種。
所以我很大程度上依賴方向盤和座椅傳遞的信息來保持對車輛的控制。
而老款X3恰好就是這樣一款符合我要求的“駕駛機(jī)器”，所以我開著它的時候，更像是在聚精會神地玩著“街機(jī)游戲”。
但在駕駛新X3時，我明顯感覺到，當(dāng)我再次駕駛X3穿過北京的交通時，我不需要“照顧”精神壓力很大的車輛。我的駕駛習(xí)慣，曾經(jīng)容不得任何分心，現(xiàn)在讓我有了聽音樂的閑暇。
這與我年齡的增長無關(guān)，更與我性格的改變無關(guān)。其實(shí)這么多年過去了，北京更擁堵了，我再也受不了堵車了。
但讓我駕駛更輕松的原因是：在新一代X3上，工程師通過更先進(jìn)的設(shè)計，適度過濾了車身傳遞給駕駛員的路面和車身姿態(tài)信息，減輕了駕駛員的“工作量”；但是為了保持產(chǎn)品的運(yùn)動特性，
更強(qiáng)大的電子安全技術(shù)和機(jī)械結(jié)構(gòu)取代了駕駛員豐富的經(jīng)驗和條件反射，大大降低了新X3的駕駛難度。
所以你可以認(rèn)為新一代X3的機(jī)械電子越來越自動化，越來越安全，越來越舒適，玩樂的門檻越來越低，也開始適應(yīng)大多數(shù)人。
說到電子安全技術(shù)和自動化，我們不得不提到新X3的數(shù)字化進(jìn)步：
在主動安全方面，新X3通過一步到位的硬件策略，幾乎實(shí)現(xiàn)了最全面的ADAS駕駛輔助功能。
這些功能包括主動車道保持、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、全速域緊急防撞制動系統(tǒng)、車輛前方越障監(jiān)控、前方障礙物(行人)監(jiān)控、泊車輔助和自動泊車。
這意味著，新X3可以為駕駛員提供十幾雙額外的“眼睛”，為車輛進(jìn)入小區(qū)后，無論正常行駛狀態(tài)還是低速行駛狀態(tài)，提供一份“全方位的安全保護(hù)”。
例如，當(dāng)車輛在北京環(huán)路上行駛時，駕駛員可以完全打開自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和車道輔助控制系統(tǒng)，將腳從制動和油門踏板上松開，并用手輕輕握住方向盤，這樣車輛就可以半自動的方式完成大多數(shù)繁瑣的旅程。
在這個過程中，新X3即使遇到一些急彎或窄彎(比如四環(huán)內(nèi)環(huán)往機(jī)場高速方向的潘橋匝道)，也能應(yīng)對自如。
而且相比早前發(fā)布的新5系上的ADAS系統(tǒng)(車云也有測試)，新X3的駕駛輔助系統(tǒng)表現(xiàn)更加出色，這說明兩車之間進(jìn)行了一次重要的ADAS控制系統(tǒng)軟件升級。
當(dāng)車輛行駛在居民區(qū)或狹窄的小巷中時，新X3的駕駛員可以通過全景圖像監(jiān)控車輛周圍的情況。即使在能見度很差的夜晚，分布在車身四周的雷達(dá)也讓你擁有了看透黑夜的能力，無形中大大提高了行車安全性。
在這里，車云給出了自己的親身經(jīng)歷：
拿到試駕的那天晚上，我在小區(qū)里慢慢倒車。巧的是，后面來了一個穿黑衣服黑褲子的騎手，騎著一輛黑色的電動車(電動車的燈也壞了)，這讓我無法從后視攝像頭看到他。
于是，我和他之間的距離在不斷縮短.當(dāng)車輛右后角的雷達(dá)探測到他即將“路過”我的車時，新X3果斷將車停下。
后來，我下了車，看著新X3右邊的空位。空間剛好能讓他騎過去，但如果我在他騎車經(jīng)過我的那一瞬間稍微動一下方向盤，很有可能會擦到。
需要指出的是，當(dāng)新款X3自行剎車時，駕駛員必須重新啟動車輛才能正常駛離。也意味著車輛強(qiáng)行啟動制動功能后，駕駛員必須盡可能下車查看情況，確保周圍環(huán)境的安全。這其實(shí)是一個非常人性化的設(shè)計。
考慮到這套全方位安全系統(tǒng)在經(jīng)銷商處打包銷售18000元，遠(yuǎn)低于一般交通事故的邊際成本，車云認(rèn)為消費(fèi)者在考慮購買新X3時，有必要在資金充裕的前提下選擇這套系統(tǒng)。
此外，在與駕駛相關(guān)的數(shù)字技術(shù)方面，如HUD(平視顯示器)功能，新X3也為車云帶來了許多驚喜：
過去HUD技術(shù)主要是單色顯示，提供給駕駛員的信息有限。但是在新X3上，平視顯示器系統(tǒng)不僅僅是一個彩色顯示界面，
而且顯示內(nèi)容還包括限速標(biāo)志、導(dǎo)航提示、車速、ADAS系統(tǒng)工作狀態(tài)等多種信息。
毫不夸張地說，新X3的HUD顯示系統(tǒng)就像一個高度簡化的儀表盤，讓駕駛者不離開路面就能真正掌握車輛的核心信息。
在數(shù)字汽車層面，可以“理解”司機(jī)日常語音命令的語音識別系統(tǒng)使新X3汽車易于操作。例如，您可以在使用汽車導(dǎo)航時告訴它：
“比例尺是50米/1公里。”
它能為你快速調(diào)整顯示屏上的地圖顯示比例(范圍)，從而取代不準(zhǔn)確、影響行車安全的手工操作；或者，你可以對它說：
“導(dǎo)航到‘大褲衩’?！?
它給你的是北京朝陽區(qū)東三環(huán)附近的央視新大樓的地址作為導(dǎo)航備選(下圖)，相比之前需要具體到門牌號的語音導(dǎo)航方式，這種導(dǎo)航方式相當(dāng)“智能”。
可以說，在這套語音控制系統(tǒng)的幫助下，新X3的用戶幾乎可以實(shí)現(xiàn)“君子動口不動手”的體驗，一些曾經(jīng)必須用手操作的功能，在語音識別系統(tǒng)的介入下，一張嘴就可以完成。
當(dāng)然，在車云看來，智能語音識別系統(tǒng)帶來的最大價值并不僅限于控制一些瑣碎的功能。當(dāng)寶馬能夠以出色的語音識別技術(shù)理解用戶的復(fù)雜需求時，
同時也可以“連接”有實(shí)力的本地線下服務(wù)/數(shù)據(jù)提供商，所以在滿足用戶需求的時候，可以為自己創(chuàng)造價值，比如當(dāng)用戶說：
“中秋假期幫我找一家承德附近的溫泉度假酒店，要求室內(nèi)獨(dú)立溫泉，價格要控制在2000元以下”，或者“幫我預(yù)約明天下午兩點(diǎn)CBD附近的地面停車場，然后導(dǎo)航到人家做飯的煙館。
預(yù)定一個5: 30的靠窗座位。"
這些操作，在現(xiàn)階段，任何駕駛員在專心駕駛時都無法完成；但是，在語音識別技術(shù)和線上線下服務(wù)的前提下，這些功能都可以由消費(fèi)者在駕駛的同時輕松完成，而在這個過程中，由用戶需求驅(qū)動的消費(fèi)行為，
很可能會成為未來汽車廠商通過數(shù)字技術(shù)盈利的方向之一。
不過，對眼下的寶馬來說，如何把這些數(shù)據(jù)變成自己的“獨(dú)享資源”并保護(hù)其安全，是數(shù)字化技術(shù)市場化的最大障礙。畢竟，奔馳、寶馬和奧迪的語音識別技術(shù)，眼下都完全依賴第三方提供的軟件服務(wù)。
這也意味著，盡管傳統(tǒng)的汽車廠商能造出堪稱完美的機(jī)械產(chǎn)品，但在繁瑣的軟件代碼面前，它們就像小學(xué)生一樣沒有任何話語權(quán)。
就拿新X3上比較實(shí)用的全景影像功能來說，在一些狹窄路段，你會發(fā)現(xiàn)全景影像的畫面拼接，依然存在對不齊和丟失細(xì)節(jié)的問題；同時，在車輛最關(guān)鍵的四個角上，新X3依然留下了一圈難堪的黑邊(上圖)。
此外，雖然X3已經(jīng)進(jìn)化到了第三代，并且在數(shù)字化方面取得了長足的進(jìn)展：比如HUD和數(shù)字儀表盤，或是中控臺上可以自定義的觸摸式物理按鍵，這些都大大提高了用戶操控的舒適性和便捷性。
在物理觸摸按鍵上的動作，會投射到顯示屏上，當(dāng)然，顯示屏本身也具有觸摸操作的功能。
但它依然難免是一個工程師思維下的產(chǎn)物，而非面向用戶思維開發(fā)的產(chǎn)品，比如就在奧迪和奔馳都已經(jīng)開始引入大屏車機(jī)，迎合消費(fèi)者喜好的時候，寶馬卻依然堅守著傳統(tǒng)物理按鍵的圭臬，
并且在屏幕尺寸方面也沒有特別驚艷的地方。
這在過去是完全沒問題的，但在汽車功能越來越多的當(dāng)下，對物理按鍵的堅持卻讓新X3的中控臺看起來越來越“擠”，以至于新X3的發(fā)動機(jī)啟動按鍵，都已經(jīng)被“擠”到了中控臺的側(cè)面(下圖)。
相比之下，設(shè)計空間相對寬裕的新X5，把發(fā)動機(jī)啟動按鍵設(shè)計在中央通道附近，看起來就更加美觀，也更有氣勢。
車云小結(jié)：短暫接觸寶馬新X3之后，車云菌對這個產(chǎn)品家族的喜愛有增無減，畢竟在燃油車依然無法被忽視的時代背景下，寶馬汽車的運(yùn)動特質(zhì)還是愛車人口中津津樂道的話題(包括我在內(nèi))。
而寶馬在這方面也從來沒有讓粉絲失望過，就像很難在平順性方面馴服的“滑動啟?！惫δ埽谛耎3上也被調(diào)理得“服服帖帖”。
但在朝著汽車業(yè)未來新四化的方向上，寶馬則表現(xiàn)得過于傳統(tǒng)：
一方面是車載互聯(lián)層面，寶馬依然沒有找到合適的數(shù)字化服務(wù)合作伙伴(有實(shí)際成果的那種)，這導(dǎo)致它遲遲不能在自己的汽車上“生產(chǎn)”數(shù)據(jù)，承接用戶的消費(fèi)需求。
相反，它卻“限制”用戶在寶馬車上“生產(chǎn)”數(shù)據(jù)的意愿，比如說它為用戶設(shè)定了每月數(shù)據(jù)流量的上限，這就讓它本就短板的軟件能力進(jìn)一步受到限制。
二方面，就是寶馬引以為傲的駕控樂趣，一定程度上可能會限制設(shè)計師的思考空間，從而讓那些提升用戶感受的優(yōu)秀設(shè)計(但也會沖淡寶馬一貫的運(yùn)動形象)在寶馬產(chǎn)品中更晚出現(xiàn)，并落后于競爭對手。
所以，對眼下的寶馬新X3來說，將其視作X3產(chǎn)品家族的巔峰之作并無不妥；但是接下來，下一代的寶馬X3必須在產(chǎn)品樣態(tài)、功能實(shí)現(xiàn)和用戶體驗層面作出翻天覆地的改變，才能追上競爭者的步伐。而這，
可能是寶馬留給未來的最大期待了。
關(guān)鍵詞： 寶馬 新X3 數(shù)字化