不久前，俄羅斯莫斯科一輛特斯拉Model 3與前方停在路邊的拖車相撞。莫斯科警方發(fā)言人認(rèn)為，事故原因疑似在自動駕駛儀自動駕駛前不久。
俄羅斯莫斯科一輛特斯拉Model 3與前方?？吭诼愤叺耐宪囅嘧?。莫斯科警方發(fā)言人認(rèn)為，事故原因疑似是特斯拉汽車系統(tǒng)在Autopilot自動駕駛模式下出現(xiàn)故障。去年年底，
自動駕駛儀已更新。由于新的“Navigate on Autopilot”具有自動切換車道的功能，被業(yè)界視為L3級自動駕駛技術(shù)。
此次事故再次引起了業(yè)界對L3自動駕駛技術(shù)可靠性的關(guān)注。
寶能汽車副總裁、研究院院長吳表示，特斯拉的事故充分證明，L3級別的自動駕駛技術(shù)不應(yīng)該是一種產(chǎn)品形態(tài)，這個級別的技術(shù)很難保證汽車產(chǎn)品的安全性和可靠性。
清華大學(xué)蘇大汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》采訪時表示，車企要想從L2直接升級到L4，必須面臨一個重要的問題。
一些車企的L3產(chǎn)品會在最近兩年陸續(xù)推出，但試圖直接登陸L4的公司能承受這期間暫時失去市場份額嗎？
部分車企放棄L3
2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在新聞發(fā)布會上表示：“我們放棄了駕駛輔助技術(shù)的過渡階段，決定直接提供L4級全自動車輛?！痹蚴遣恢繪3級別如何從機(jī)械控制切換到手動控制。
當(dāng)時，福特汽車公司表示，將超越L3級自動駕駛技術(shù)，直接專注于L4，同時繼續(xù)開發(fā)L2級自動駕駛輔助功能，如盲點(diǎn)監(jiān)測和車道保持。
當(dāng)時持這種觀點(diǎn)的不止福特一家。時任沃爾沃汽車中國區(qū)R&D總監(jiān)的顧建民直言：“司機(jī)雖然可以放棄，但要做好隨時接手的準(zhǔn)備，即希望司機(jī)能‘視而不見’，同時要求司機(jī)隨時集中注意力。
這本身就是一個矛盾。同時，谷歌Waymo也考慮到安全風(fēng)險提出跳過L3級別，豐田也在2017年東京車展上表示L3不適合作為重點(diǎn)發(fā)展目標(biāo)。
當(dāng)時車企選擇放棄L3自動駕駛的主要原因是L3要求駕駛員隨時做好接管車輛的準(zhǔn)備，這給駕駛過程增加了很多不確定性。但現(xiàn)在這種情況已經(jīng)改變了。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，
汽車公司使用攝像頭或其他傳感系統(tǒng)來確保司機(jī)對方向盤的注意力。比如凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)，利用視網(wǎng)膜檢測技術(shù)來保證駕駛員的注意力集中，從而在一定程度上增加了L3級自動駕駛技術(shù)的安全性。
基于此，今年年初，福特食言了。在底特律車展期間接受媒體采訪時，福特出行業(yè)務(wù)總裁Marcy Klevorn坦言：“采取過渡措施比直接跳過更具可操作性。我們逐步提供自動駕駛功能，可以讓用戶更加習(xí)慣。
在自動駕駛方面，接受是一件重要的事情。據(jù)報道，福特提供的半自動駕駛系統(tǒng)可以在極短的時間內(nèi)控制方向盤和踏板，汽車也會采用相關(guān)技術(shù)來保證駕駛員的注意力集中，并在系統(tǒng)提示時及時接管車輛。
其他汽車公司的L3產(chǎn)品已經(jīng)在路上了。公開資料顯示，本田、長城、小鵬等多家車企均宣布將于明年量產(chǎn)L3級自動駕駛產(chǎn)品。日本政府不遺余力的支持，通過了《道路交通法》修正案。
在立法方面，為實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)做鋪墊。
L3車輛沒賣點(diǎn)？
正如戴一凡所說，關(guān)于L3自動駕駛技術(shù)的爭論由來已久。L3在美國汽車工程學(xué)會從L1到L5的自動駕駛技術(shù)定義中非常特殊。L2級可以實現(xiàn)部分自動化、
也就是說，通過駕駛環(huán)境為方向盤中的許多操作和加速減速提供駕駛支持，其他駕駛動作由駕駛員操作。比如特斯拉Autopilot在更新系統(tǒng)前會提示換車道，但必須經(jīng)過司機(jī)確認(rèn)。
這屬于L2級別的自動駕駛技術(shù)；L3級定義為條件自動駕駛，即所有駕駛操作都由自動駕駛系統(tǒng)完成。根據(jù)系統(tǒng)要求，驅(qū)動程序需要在適當(dāng)?shù)臅r間做出響應(yīng)；L4級可以實現(xiàn)高度自動化、
所有駕駛操作都由自動駕駛系統(tǒng)完成。根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛員不必響應(yīng)所有系統(tǒng)請求，包括限制道路和環(huán)境條件。
可見L3級自動駕駛技術(shù)是“人機(jī)共駕”。即使在保證駕駛員完全集中注意力的基礎(chǔ)上，人機(jī)切換仍然存在很多不確定因素?！叭耸浅錆M不確定性的，不同的人反應(yīng)速度不同。
設(shè)定給駕駛員多長時間的切換響應(yīng)是難點(diǎn)之一。戴一凡認(rèn)為，企業(yè)跳過這個階段也是合理的，這也是很多汽車廠商提出放棄L3商業(yè)化的主要原因。
“L2屬于主動安全的范疇，還有智能駕駛(自動駕駛、自動駕駛等。)必須由機(jī)器來執(zhí)行。”在吳看來，從人工駕駛向智能駕駛轉(zhuǎn)變的過程中沒有中間地帶?！败囕v公司必須保證智能駕駛技術(shù)的安全性和可靠性，否則就要由人來控制。
或者由機(jī)器驅(qū)動?！眳菍φf道。
此外，同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱錫禪指出，L3自動駕駛的商業(yè)價值并不大。對于消費(fèi)者來說，由于人無法完全擺脫駕駛狀態(tài)，不得不在緊張的駕駛狀態(tài)下監(jiān)督車輛的行駛，所以L3級車并沒有太多的賣點(diǎn)。
從有限場景開始培養(yǎng)新駕駛習(xí)慣
不過，雖然對L3級自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化存在諸多質(zhì)疑，但吳坦言，以目前的技術(shù)水平，很難從L2直接跳到L4，無論是計算能力還是傳感器的可靠性都達(dá)不到L4要求的水平。戴一帆還指出，
選擇跳過L3級自動駕駛技術(shù)的車企，在“憋大招”的過程中，不得不長期忍受孤獨(dú)。當(dāng)他們面對L3級的競品時，會失去一部分市場份額。
但值得注意的是，不少車企正在港口、碼頭等有限場景下探索L4級自動駕駛技術(shù)。“雖然離全開放場景下的L4自動駕駛落地還有一段距離，但在上述有限場景下，該技術(shù)有希望能夠率先落地。
是一條相對安全務(wù)實的發(fā)展道路。”戴一凡說道。
同樣，對于選擇從L2升級到L3的車企，戴一帆也建議可以從高速公路、點(diǎn)對點(diǎn)物流運(yùn)輸?shù)葓鼍叭胧??！霸诟咚俟飞?，L3級自動駕駛模式開啟，在即將駛離高速公路時，人會接管汽車的駕駛操作。
戴一帆強(qiáng)調(diào)，雖然比L4級自動駕駛技術(shù)難度小，但畢竟機(jī)器在工作的時候，人并不是汽車安全行駛的最后一道防線，所以L3級自動駕駛技術(shù)對系統(tǒng)的安全性和可靠性要求比L2高得多。
此外，在推動L3級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化時，戴一帆指出，培養(yǎng)消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣也很重要。因為L3級別的自動駕駛需要人機(jī)協(xié)同駕駛，所以需要逐漸養(yǎng)成人和機(jī)器協(xié)同駕駛的新習(xí)慣，讓更多人逐漸適應(yīng)L3級別的自動駕駛技術(shù)。
(石)據(jù)
關(guān)鍵詞：L3級自駕雞肋