大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于汽車托運布加迪的問題，于是小編就整理了1個相關介紹汽車托運布加迪的解答，讓我們一起看看吧。
飛機起飛前滑行動力來自哪里？機輪驅動還是發(fā)動機反向噴氣？
飛機滑行動力主要依靠自身發(fā)動機的推進動力和飛機牽引車起作用。飛機的機輪本身沒有動力裝置，而發(fā)動機反推器（Reverse Thrust）也僅作為降落時用來輔助剎車。由于飛機從設計上只能向前，而不能向后行進，因此當飛機需要后退時，還必修借助于飛機牽引車的作用。
現(xiàn)代飛機動力裝置通常為渦輪發(fā)動機或活塞式發(fā)動機。我們乘坐的大型客機通常采用渦輪風扇發(fā)動機，隨著飛機載客量的增多，發(fā)動機推力也越來越大，其吸入的空氣量也越來越多。例如波音757的大涵道比渦扇發(fā)動機每秒可吸入356千克，波音747約為740千克/秒，而波音777發(fā)動機的吸氣量更是高達1120千克/秒！這么強勁的吸力會輕松的將笨重的集裝箱吸入。
飛機在起飛滑跑時，其推進動力完全依賴于航空發(fā)動機，它主要功能是產生拉力或推力克服和空氣相對運動時產生的助力讓飛機前進。而倒車這種技術活就只能仰仗于飛機牽引車了?，F(xiàn)代飛機牽引車身形雖然不大，但馬力卻很強勁。根據(jù)不同的功率，牽引車可以拖動從ATR 72、Dash 8、空客A320，乃至A380型客機。牽引車分為拖桿式和無拖桿式，前者較為傳統(tǒng)，需要拖桿掛在客機機鼻輪架上，后者則是直接夾緊機鼻輪進行相關操作。
拖桿式牽引車用一根拖桿連接客機的機鼻輪，并用托針將其固定住，在作業(yè)中，牽引車的推力通過拖桿送到飛機的機鼻輪，并以此拖動數(shù)百噸的客機。此時機鼻輪可隨著拖桿讓客機向左或向右轉動90度。
坐過飛機的條友們都看到過飛機的機輪，上面就是一根軸，并沒有過多的裝置，還有另一根軸，就是負責在飛機起飛以后，將機輪折疊收入機腹內，這樣一個簡單的裝置是不可能有傳動系統(tǒng)的。飛機是一個龐然大物，體積大，重量重，如果用傳動裝置驅動機輪滑行的話，整個傳統(tǒng)裝置會非常的復雜，另外，這個機輪還是需要能夠折疊收起的，這就更增加了復雜性，不可能只有這樣一根軸就能夠驅動飛機滑行。飛機自身在機翼或者機尾都有一套或者幾套發(fā)動機，利用空氣動力學原理反推空氣來使飛機運行，發(fā)動機系統(tǒng)無論在飛機飛行中，還是在飛行前后都是可以驅動飛機運運動的。所以在這種情況下如果在機輪上設計一套傳動系統(tǒng)，那就是自找麻煩了，有一句歇后語叫做脫了褲子放屁，多此一舉。增加這一套傳動裝置，飛機的造價會大幅度提高，飛機的安全性也會受到影響，維護費用也會很高，所以說完全沒有必要。
飛機都帶有發(fā)動機的反向裝置，但這套裝置的作用主要是在降落的時候落地以后協(xié)助進行飛機的制動，靠發(fā)動機的強大動力使飛機盡快停下來，但基本不用于飛機滑行時倒車。
坐過飛機的朋友都看到過，飛機起飛前是停在廊橋邊或遠端停機坪，在廊橋飛機準備起飛時飛機必須倒出，在遠端停機坪大部分也要倒出，這時候主要是靠飛機牽引車，這是一種力量很大的專用車，它連接在飛機前輪上將飛機倒推出停機位，到達飛機能夠直行的位置后，飛機啟動發(fā)動機靠空氣動力推動飛機到達跑道起飛點等待起飛命令后起飛。
起飛前在跑道上的滑行更是要提供很大的加速度讓飛機能夠順利起飛，這個過程更不可能用驅動機輪的方式加速。
（圖片來源于網(wǎng)絡）
飛機起飛前的滑行動力來自發(fā)動機的反作用力！原理就是物理學中的作用力與反作用力在空氣動力學中的運用。發(fā)動機做功產生一個向后的氣流，經(jīng)膨脹做功后，空氣反過來給發(fā)動機一個向前的力，從而帶動飛機前行。當滑行速度達到一定數(shù)值時，再結合飛機機翼產生的升力（機翼上下表面產生的向上的壓力差），就會促使飛機脫離地面飛向空中。而機輪只是一個載重的載體并能順利運動，當然機輪還有一個剎車功能不能被忘記。不論是起飛還是降落都是機身帶動機輪來完成的，而不是機輪帶動機身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾關系，這個問題就好理解多了。因為它涉及到物理學、空氣動力學等學科，故它的專業(yè)性也較強。
飛機起飛前滑行的動力當然是來自飛機的發(fā)動機——不論是渦噴發(fā)動機、渦扇發(fā)動機還是活塞式發(fā)動機，這是飛機上的唯一動力源。
飛機的滑行是依靠發(fā)動機的推力進行的而不是另外驅動機輪前行的。
為啥？因為既然發(fā)動機能把飛機“吹”上天，給飛機機輪配以額外的動力純屬多余，何況飛機的起落架都要收起（低速小飛機除外），給它附加動力必然增加結構上的復雜性。當然，在個別停機坪上，需要通過牽引車將飛機拖到適當?shù)幕械郎喜拍軉影l(fā)動機，以避免發(fā)動機強勁的風力吹損地面設施。
如下圖，你可見飛機起落架的結構，它是不可能再增加額外的傳動系統(tǒng)的。
不妨打個形象的比方，鳥有了翅膀，它飛行一定比走路多得多，所以鳥的腳爪都很細小，沒啥（動）力，這樣理解沒啥錯吧，人應該比鳥聰明不是，哈哈??
飛機降落跑道后，直至最終抵達停機位，在這一過程中（反過來亦然），飛機向前滑行的動力通常有兩種來源：一種是飛機自身的發(fā)動機推（拉）動，另一種是依靠地面車輛拖帶滑行。
目前，也有企業(yè)正在研發(fā)客機電力滑行系統(tǒng)（EGTS），利用電機驅動主輪實現(xiàn)飛機自主滑行，不過這類系統(tǒng)離全面商用還較長距離。
飛機使用自身動力滑行時：
民航客機依靠自己動力在地面滑行時，尤其注意把握滑行速度，特別是在轉彎之前，速度會控制的非常慢，因為客機發(fā)動機重啟油耗非常高，對發(fā)動機磨損也較大，因此要避免完全停下來再啟動。我國民航現(xiàn)行政策規(guī)定：客機最大滑行速度直線滑行時為30海里/小時，轉彎及擁擠停機坪為10海里/小時。
飛機起降機構都沒有動力裝置，制動裝置也并非每個機輪都裝，通常主起落架（后方兩側）裝有制動裝置，前起落架沒有制動裝置，不過前起落架能夠控制地面滑行時的轉向。
飛機在地面轉彎主要有三種方式：差量發(fā)動機推力、差動剎車、前輪轉彎。不過，由于滑行時發(fā)動機處在慢車，第一種方法不好實現(xiàn)，第二種方法對機輪磨損較大，所以一般都不采用；因此，飛機在地面轉彎通常都使用前輪控制，由專門的轉彎手輪控制，在高速滑跑時，還可以輔助腳蹬方向舵進行控制（滑行速度較小時方向舵效率太低）。
飛機使用外部設備牽引滑行時：
這里首先區(qū)分兩個概念：飛機引導車和飛機牽引車。雖然都是飛機的地面保障車輛，但具體用途還是有不少區(qū)別，而且也很容易被搞混。
飛機引導車，顧名思義主要用于引導飛機進入停機坪或橋位的專用車輛。特別是一些大興機場，由于停機位數(shù)量多，場坪上的車輛、飛機運動狀況復雜，為了防止運行沖突，保障飛機地面運行的安全，就需要專門的車輛進行指示和引導。
飛機牽引車，顧名思義主要用于夾持和牽引飛機滑行，并前往預定位置的專用車輛。這才是本文所提到的“飛機外部牽引滑行設備”。
通常情況下，飛機降落后要慢慢滑行前往停機坪，在此期間都需要使用飛機自身動力推動滑行。但在滑出起飛時候就不一樣了，停靠廊橋的客機，必須使用牽引車把飛機推出去，到達一定位置，才能依靠自身動力滑行前往跑道，直至滑跑起飛。
較長距離挪動飛機、向后移動飛機時，也需要使用飛機牽引車來推拖飛機。另外，為了停機擺放更整齊、更緊密，可以使用牽引車進行挪移，這樣不僅可以節(jié)省很多燃料，也減少了發(fā)動機損耗。在特殊情況下，飛機牽引車也用于飛機的救援牽引。
對于戰(zhàn)斗機來說，由于體型相對民航客機更小，因此通常都是依靠自身動力滑行。但航母戰(zhàn)機調運就必須使用牽引車，一方面航母甲板挪移空間有限，調運必須非常精確；另一方面航母在海上也會隨波浪擺動，必須使用牽引車確保穩(wěn)定調運。
到此，以上就是小編對于汽車托運布加迪的問題就介紹到這了，希望介紹關于汽車托運布加迪的1點解答對大家有用。