如果要選出各行業(yè)龍頭企業(yè)所擁有的賽道的最大交集，智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該可以毫無懸念的勝出。有趣的是，

即使已經(jīng)容納了商業(yè)模式鮮明的專業(yè)智慧，如果要選出各行業(yè)龍頭企業(yè)“賽道”的最大交集，智能造車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該是可以毫無懸念勝出的。有趣的是，

即使容納了商業(yè)模式各具特色的專業(yè)智能造車企業(yè)，技術(shù)和渠道領(lǐng)先的手機(jī)、家電行業(yè)，甚至資本“開道”的來自互聯(lián)網(wǎng)、地產(chǎn)等領(lǐng)域的各類“造車新勢力”，賽道依然不擁擠。

還有一些企業(yè)在路上。

那么，為什么這些龍頭企業(yè)(包括提供核心配件和渠道合作的企業(yè))在智能造車領(lǐng)域會(huì)有如此廣泛的共鳴呢？大數(shù)據(jù)或許可以從市場空間維度給出答案。

目前，我國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.8億輛，駕駛?cè)?.65億人。今年一季度新登記機(jī)動(dòng)車996萬輛，創(chuàng)同期歷史新高。另有數(shù)據(jù)顯示，到2020年底，中國汽車保有量已經(jīng)超過2.8億輛。

如果保守估計(jì)未來十年80%的汽車更新?lián)Q代率和10萬元的汽車均價(jià)，僅現(xiàn)有汽車更新?lián)Q代帶來的市場規(guī)模就已超過22萬億元。結(jié)合中國承諾的“碳雙目標(biāo)”，智能新能源汽車的市場份額有望不可逆轉(zhuǎn)地提升。另外，

去年11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車銷量達(dá)到新車總銷量的20%左右。

智能造車行業(yè)的配套產(chǎn)業(yè)政策也令人期待。比如《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》明確提出“積極穩(wěn)妥發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)”。車聯(lián)網(wǎng)是與汽車、信息通信、道路運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)。

實(shí)現(xiàn)車、路、云的互動(dòng)發(fā)展，其發(fā)展自然是造車行業(yè)發(fā)展的“加速器”。

如果說市場前景不足以完全解釋為什么各行各業(yè)的龍頭企業(yè)聚集在造車賽道，那么智能造車行業(yè)估值體系的優(yōu)勢或許可以在一定程度上補(bǔ)充這一點(diǎn)。畢竟在海外資本市場，

成立不到20年的特斯拉市值已經(jīng)超過一批傳統(tǒng)百年車企。

與傳統(tǒng)車企在燃油車領(lǐng)域構(gòu)筑了很高的進(jìn)入門檻不同，智能造車其實(shí)是幾乎同時(shí)開始的?！巴婕摇敝g競爭的核心是融資成本、技術(shù)創(chuàng)新能力、渠道整合能力等。總的來說就是對(duì)新經(jīng)濟(jì)場景的綜合應(yīng)用能力。

因此，全球資本市場大多愿意用不同于傳統(tǒng)行業(yè)的估值體系來評(píng)估“造車新勢力”的發(fā)展前景和市值。“跨界造車”在一定程度上融入了傳統(tǒng)領(lǐng)域行業(yè)領(lǐng)袖對(duì)估值新坐標(biāo)的合理追求。

雖然前景廣闊，估值傲人，但智能造車行業(yè)的“淘汰賽”也將異常殘酷。事實(shí)上，2019年，“造車新勢力”中的“職業(yè)選手團(tuán)隊(duì)”已經(jīng)經(jīng)歷了一輪洗牌，即便是現(xiàn)在的贏家，也大多面臨著艱難的時(shí)刻。

結(jié)合目前的發(fā)展階段，智能造車是資金和技術(shù)“雙密集型”產(chǎn)業(yè)，市場前景與現(xiàn)實(shí)還有相當(dāng)大的距離。概念車與商業(yè)化量產(chǎn)的差距難以彌合，估值體系的整體優(yōu)勢也不能簡單的一對(duì)一。

該行業(yè)的競爭仍在加劇.由此看來，造車企業(yè)的“翻車”風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。

對(duì)于“造車新勢力”來說，只有認(rèn)真評(píng)估自己的“駕駛技術(shù)”，高效配置資金、技術(shù)、人才、大數(shù)據(jù)等市場要素，才能真正在新的賽道上“安全駕駛”，笑到最后。

關(guān)鍵詞：龍頭企業(yè)智能造車新勢力