3月9日，在“電動續(xù)駛里程研討會”上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王炳剛就公告續(xù)駛里程與實際里程有差異的原因做了指導性發(fā)言。
3月9日，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王炳剛在電動續(xù)駛里程問題研討會上做了指導性發(fā)言，并就電動汽車用戶關(guān)心的問題進行了深入探討，提出了寶貴的意見和建議。
最近關(guān)于電動車續(xù)駛里程的討論很多，一些消費者也發(fā)表了一些激烈的言論，認為廠家或產(chǎn)品公告給出的續(xù)駛里程與實際情況有出入，有的出入很大。
我對產(chǎn)品公告給出的續(xù)駛里程和用戶實際使用可能存在的差異做了簡要分析，并列出了一張圖表供大家參考。
1. 工況問題
產(chǎn)品公告的行駛里程是根據(jù)NEDC工況測量的，但實際使用場景是多種多樣的。一個典型的例子是高速公路駕駛。從下圖可以看出，高速下能耗快速增加。
高速電動汽車的能耗急劇增加。
圖中的數(shù)據(jù)可能不是很準確，但可以看出，隨著車速的提高，能耗快速增加，續(xù)駛里程快速下降。簡單的道理就是，汽車高速行駛的能量主要是靠克服風阻消耗的，風阻消耗的功率與風速的立方成正比。
尤其是SUV車型的風阻系數(shù)和迎風面積都比較大。電動車在高速公路上以100-120km/h的速度行駛，續(xù)駛里程比標準工況減少1/4至1/3。
原本400公里的行駛里程，在這種工況下可能不到300公里。我覺得這種現(xiàn)象很正常。要想提高，就要想辦法降低風阻。
很久以前，聽到一些朋友說：“我開的是續(xù)航里程400公里的車。我一上高速，就剩300公里了。這車有問題?！蔽艺f車有問題，就是燃油車其實也一樣，只是燃油車對續(xù)航問題不敏感。
我們沒有汽油了。去加油吧。高速公路上行駛里程明顯下降是正常的。
2. 環(huán)境問題與是否使用空調(diào)
續(xù)航里程的公布是在常溫下進行的，但實際使用時北方地區(qū)的冬季溫度相對較低。在低溫下使用電動車，會降低電池本身在低溫下的功率和能量。
有時需要利用電池自身的電來加熱絕緣電池組，以維持電池的正常工作；還有一個很重要的方面就是冬天要用空調(diào)。
眾所周知，燃油車冬季供暖基本不會增加額外的能耗，或者說額外消耗的燃料很少，因為燃油車的暖風是利用內(nèi)燃機冷卻水的余熱，通過換熱器和鼓風機送入車廂內(nèi)提供的。但是電動車的加熱完全靠電。
如果冬天開空調(diào)，能耗會增加20%到30%，會使續(xù)駛里程減少1/4到1/3。換句話說，常溫下400公里的續(xù)駛里程可能會下降到300公里以下，在目前的技術(shù)水平下應(yīng)該說基本正常。
因此，我們應(yīng)該進一步提高電池的低溫性能，改進電池組的設(shè)計，使其在低溫環(huán)境下具有更好的性能和更低的能量損耗。同時，我們應(yīng)該采用高效的空調(diào)系統(tǒng)。目前大部分車型還在使用低效的電加熱空調(diào)系統(tǒng)，這一點應(yīng)該引起注意。
后面總結(jié)建議的時候我也會說。
3.產(chǎn)品公告給出的是新車續(xù)駛里程
我們實際使用的車都在變老，新舊的區(qū)別現(xiàn)在也不是特別突出?，F(xiàn)在大部分車都用了兩三年了。如果裝了質(zhì)量不好的電池，性能下降很快，隨著使用時間的推移，一致性變差，電池壽命短。
會出現(xiàn)行駛里程隨使用時間減少的情況。在這種情況下，電池的質(zhì)量會清楚地顯示出來。如果過早明顯降低續(xù)駛里程，則是產(chǎn)品質(zhì)量問題。
4.公告數(shù)據(jù)是企業(yè)送檢車測的
檢測報告中有一句話“本報告中的數(shù)據(jù)只對檢測車負責”。報道不能保證車是怎么生產(chǎn)的。實際生產(chǎn)的車和送檢的車會有差異，這和各個企業(yè)的品控水平和誠信度有關(guān)。誠信度高的企業(yè)，
品控也很好，可以保證大部分量產(chǎn)車續(xù)駛里程高于公布值。少數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的汽車續(xù)駛里程達不到公布的數(shù)值，這是幾年前作弊現(xiàn)象的典型。實際生產(chǎn)的汽車沒有那么多電池。
如果有這種情況，那就是不正常。
5.儀表讀數(shù)能不能跟真實情況符合
事實上，有投訴稱儀表顯示的剩余里程數(shù)與實際情況明顯不符。聽說儀器顯示還有50公里，實際上是無法上車的。
那么儀表讀數(shù)能準確顯示汽車的實際情況嗎？儀器到底準不準？是消費者非常關(guān)心的問題，比燃油車重要得多。我覺得如何提高儀器的精度，如何測試，還是一個問題。
公共交通領(lǐng)域電動車輛的續(xù)駛里程問題
目前，抱怨行駛里程問題的是公共領(lǐng)域的車輛用戶，因為他們需要更多的行駛里程來滿足運營的需要。我認為應(yīng)該根據(jù)補貼收回后公共領(lǐng)域車輛的不同特點，采用更合理的技術(shù)方案。
現(xiàn)在的補貼是行駛里程越高補貼越多，所以我們就做行駛里程高的。補貼收回后，技術(shù)方案會比較合理。比如在電動公交車上考慮快充、在線充電更安全、更經(jīng)濟。
對于出租車來說，收費方式在小城市可能基本滿足。每天跑100-200公里，行駛里程300公里以上就夠了。對于北京這樣的大城市來說，即使是400公里以上的連續(xù)行駛里程和空調(diào)，跑高速也是必然的。
可能還不夠。這時候換電的模式是可選的，北京已經(jīng)有上百輛出租車換電了。下圖是奧迪電動巴士公司的換電技術(shù)。
目前北京已建成100座換電站，能很好地覆蓋城區(qū)和郊區(qū)，對提高出租車運營效率和收入有顯著作用。
總結(jié)建議
第一，近十年來隨著電池技術(shù)的發(fā)展，電動汽車續(xù)駛里程顯著提高，基本可以滿足城市交通導向型車輛的要求。補貼退出后，根據(jù)市場需求設(shè)計續(xù)駛里程會更合理，這是我的基本判斷。
城市車的續(xù)駛里程不是大問題。
二是堅持技術(shù)創(chuàng)新，持續(xù)提升電池的能量密度、快充性能和使用壽命，滿足消費者對高性能電動汽車的需求。許多消費者希望電動汽車的性能逐漸接近燃油汽車。比如蔚來和特斯拉，目標是高端車。
用戶要求更好的動力和更長的續(xù)駛里程。對于這樣的車，目前的電池肯定是不夠的，必須努力提高電池的技術(shù)水平。
第三，目前的電池技術(shù)水平還難以滿足城市間高速長距離行駛的要求。我覺得這個一定要跟消費者說清楚，實事求是。我們應(yīng)該實事求是地告訴消費者，如果上了高速公路，行駛里程會減少。
所以我建議在使用說明書中，不僅要標注標準工況下的行駛里程，還要標注高速行駛里程。因為高速公路通常以100 km/h、120km/h的速度連續(xù)行駛，這種情況下，行駛里程肯定會大大減少。我們必須告知消費者。
目前實際技術(shù)水平。
第四，目前企業(yè)普遍對空調(diào)導致的電動車能耗重視不夠。已經(jīng)在建筑行業(yè)廣泛應(yīng)用的熱泵空調(diào)，在電動汽車上很難普及?！盁岜每照{(diào)”在冬季比現(xiàn)在的空調(diào)可以節(jié)省30%左右的能耗。雖然要幾千塊錢，但是可以長期節(jié)能。
而行駛里程的增加，其實一點損失都沒有。
我建議在電動汽車的檢測標準中，增加能耗和帶空調(diào)續(xù)駛里程的項目，并在產(chǎn)品參數(shù)中標注，以促進高效空調(diào)的應(yīng)用。
第五，公共領(lǐng)域電動汽車應(yīng)根據(jù)自身特點采用高效、經(jīng)濟的充換電模式，解決續(xù)駛里程問題。
六是要重視儀表顯示的續(xù)駛里程的真實性和可靠性，加強相關(guān)標準和試驗方法的研究。使儀表上顯示的數(shù)字盡可能接近真實數(shù)字，讓消費者心里有底。
七是改革汽車產(chǎn)品管理思路，加強事中事后監(jiān)管，促進產(chǎn)品質(zhì)量提升，保護消費者權(quán)益。以前我們的管理就是送樣品檢查，公布數(shù)據(jù)，對實際情況和消費者或者用戶反應(yīng)的問題缺乏監(jiān)管。
這確實是我們管理上的不足，或者說是管理制度上的短板。我們希望這個問題能夠通過產(chǎn)品管理制度的改革得到改善，讓消費者的權(quán)益得到更好的保護。企業(yè)應(yīng)保證出廠汽車續(xù)駛里程不低于公告中給出的數(shù)值。
贏得消費者的信任。
關(guān)鍵詞：電動車宣傳實事求是